I dag åpnet Norges mest avanserte ladegarasje
(Bilde: Stian Mathisen, Fortum)

I dag åpnet Norges mest avanserte ladegarasje

Bruker batteri for å gi hurtiglading uten store effekttopper.

Aspelin Ramm åpnet i dag offisielt sitt nye ladeanlegg på Vulkan i Oslo, som driftes av Fortum Charge & Drive.

Anlegget, som vi har omtalt tidligere, er Norges mest avanserte i sitt slag. Det gir 100 biler mulighet til å lade, og byr også på to hurtigladere for de med mer pressende behov for strøm.

Anlegget skal bidra til å redusere presset på gateparkering i Oslo sentrum.

Mot sommeren skal anlegget oppgraderes med mulighet for å reservere ladeplass, og å velge ladeeffekt i steg fra 3,6 til 22 kilowatt fra alle uttakene.

I dag er oppsettet ikke stort annerledes enn de fleste ladegarasjer, ved at det er noen ladepunkter med høy effekt, mens de fleste har lav effekt.

Jan Haugen Ihle, leder i Fortum Charge & Drive.
Jan Haugen Ihle, leder i Fortum Charge & Drive. Foto: Fortum

Klart for valg av effekt

Men Jan Haugen Ihle, leder i Fortum Charge & Drive, forteller at anlegget er klart for valg av effekt ved alle ladeuttak. Det krever fortsatt mer arbeid å få dette på plass.

Det er også lagt opp til at det på sikt skal bli mulig å ta strøm ut av batteriene i bilene ved behov.

Fortum har også installert en batteripakke på 50 kilowattimer i tilknytning til anlegget. Dette brukes som et mellomlager for strøm, slik at man unngår store effektuttak fra strømnettet.

Foreløpig har batteriet noen få bruksområder, men dette kan videreutvikles.

Det brukes i tilknytning til hurtigladerne, og jevner ut kortvarige effekt-peaker i nettet. 

Kan jevne ut skjevlaster

Samtidig kan batteriet levere strøm tilbake til strømnettet, mens inverterkapasiteten i tilknytning til batteriet kan også samtidig brukes til å ta små skjevlaster i anlegget ved behov.

– Skjevlast kan komme ved bruk av mange enfas-biler som tilfeldigvis kobler seg til samme fase, forteller Atle Brendryen, teknisk ansvarlig i Forum Charge & Drive.

De har forsøkt å minimere dette problemet ved å bare koble hvert tredje ladepunkt til samme fase, og Brendryen sier at erfaringene og målingene så langt tilsier at skjevlast ikke kommer til å bli et problem i dette anlegget.

To bidireksjonelle invertere i parallell gjør uansett at kapasitet kan rettes inn etter behov. Eller det kan gå ut på nettet.

Batterikapasiteten kan økes

Byråd for miljø og samferdsel i Oslo åpner det nye ladeanlegget på Vulkan i Oslo.
Byråd for miljø og samferdsel i Oslo åpner det nye ladeanlegget på Vulkan i Oslo. Foto: Stian Mathisen, Fortum

Batteriet har vært i drift i en måned så langt, og ved behov kan det suppleres med mer kapasitet både med tanke på peak-effekt og lagringskapasitet. Systemet er modulært, og designet til å kunne utvides til en maksimal peak-effekt på 200 kilowatt, med minst 400 kilowattimer batterikapasitet. 

Foreløpig er det også slik at batteriet ikke leverer likestrøm til hurtigladerne. I stedet må strømmen vekselrettes, før det går videre til likerettere i hurtigladeren. Her ligger det et lite tap.

Årsaken er at ladestasjoner som tar likestrømsmating direkte ikke finnes på markedet enda.

– Når dette kommer på banen kan vi kanskje teste det. Likeretteren på ladestasjonen blir da et et unødvendig tapsledd i en slik installasjon. Det er ikke mye tap, men jo høyere effekt, jo mer tap blir det. Får du mange nok komponenter blir summen høy, sier Brendryen.

– Likestrømsdelen av anlegget er også forberedt for å ta imot solenergi. Hvis solcelleanlegg blir bygget på Vulkan, vil batteriet også kunne brukes til å lagre solenergi hvis vi ønsker det. Og da blir det interessant å se på muligheten for å bruke solenergien direkte på DC-matede komponenter i et system lokalt i stedet for å invertere til vekselstrøm for så å likerette igjen, sier han.

Bruk av bilenes batterier i fremtiden

Et alternativ til å installere stor batterikapasitet kan være å bruke den kapasiteten som allerede finnes i bilene i et slikt ladeanlegg. Selv om Fortum har lagt opp til dette i ladeanlegget på Vulkan, ligger det i praksis et stykke frem i tid.

Standardene er ikke klare enda, forklarer Brendryen. Det forutsetter dessuten at bilprodusentene tar det i bruk når en standard er klar.

Skal en ta ut elektrisk energi fra bilene, må den vekselrettes et sted i prosessen. Løsningen Fortum ser for seg fordrer at strømmen kan tas ut over type 2-kontakten, og at en bidireksjonell inverter er plassert i bilen. 

Alternativet er å ta likestrøm rett fra bilen, og ha en bidireksjonell likeretter i installasjonen.

Uansett hvordan dette blir i praksis, ligger det an til mange fordeler. 

– Se for deg et stort parkeringsanlegg med 2000 langtidsparkerte biler på en flyplass. De bilene kan lades opp på en dag. Hva skal de gjøre de neste dagene de står der? Når standardene er klare, kan en viss del av kapasiteten brukes, og bufre direkte på nettet ut i fra visse kriterier, sier Brendryen.

Om hver bil gjør for eksempel 10 kilowattimer tilgjengelig i en definert tidsperiode, har man altså en samlet batterikapasitet på 20 000 kilowattimer. På den måten kan bilene være en ressurs i strømnettet.

Del av EU-prosjekt

Parkeringsanlegget på Vulkan er for øvrig en del av EUs SEEV4-Cities-prosjektet, som skal promotere bedre utnyttelse av eksisterende strøminfrastruktur ved introduksjon av elbiler.

– Et mål for prosjektet er at dette skal være en læringsarena for å utvikle nye markedsmessige og tekniske løsninger, sier Jan Haugen Ihle.

  • Les flere saker om elbil.

Kommentarer (10)

Kommentarer (10)