Når forskningsskipet forlater landet, kan det gå 20-25 år til Dr. Fridtjof Nansen blir å se i Norge

Splitter nye Dr. Fridtjof Nansen er det tredje forskningsskipet siden 1975 med samme navn. Oppgavene er de samme, men utstyret er tipp topp moderne og skreddersydd etter Havforskningsinstituttets ønsker.

Hun skal snart ut på de store hav og sørge for at verdens marine råvarer forvaltes og høstes på en trygg og bærekraftig måte. (Se video av skipet nederst i artikkelen.)

– Her har vi fått et forskningsskip med utstyr og laboratorier etter forskernes spesifikasjoner. Vi har kunnet bygge på erfaring fra det fartøyet som nå skiftes ut og det foregående, sier seniorforsker Jens-Otto Krakstad ved Havforskningsinstituttet.  

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Vil bruke 300-350 milliarder på underjordisk transportsystem

Menneskeheten har mer kunnskap om overflaten på månen enn hva som befinner seg under havoverflaten. 

Med syv laboratorier, støykilder plassert på gummi, ekkolodd og sonarer, to senkekjøler stappet med sensorer, avansert ROV for prøvetaking samt en rekke annet spesialutstyr - skal forskningsskipet Dr. Fridtjof Nansen bidra til økt kunnskap om livet i havet, størrelsen på fiskebestander, biodiversitet, forurensning, og oseanografisk forskning.

• Møtes med vantro: Sjøforsvaret insisterer på å bruke diesel i Kystvaktens nye skip

Krevde tett oppfølging

Selv om skipet er bygget ved Astilleros Gondan i Spania, er det mye norsk utstyr om bord. Skipsteknisk har designet skipet, med betegnelsen ST-369.

Som en del av kontrakten, har de hatt designoppfølging på verftet under hele byggeperioden. I rundt to år har Morten Eskedal fra Skipsteknisk vært i Gondan.

– Verftet har gjort en veldig god jobb, men dette fartøyet innebar mye nytt for dem, sier Eskedal.

Ikke minst laboratorier og mye av forskningsutstyret krevde tett oppfølging.

– Det har vært avgjørende for oss å ha dialog med Morten for å sikre at verftet bygget i henhold til våre krav. I tillegg har forskerne som skal bruke fartøyet vært nede på verftet flere ganger. Disse møtene har vært viktige for å sikre optimale arbeidsfasiliteter ombord, sier Krakstad.

• Halefinnebevegelse kan revolusjonere hurtigbåtmarkedet: Nå står mulige partnere i kø

Lang reise

Fartøyet inngår i Nansenprogrammet, et bistandsprogram Norge har drevet i samarbeid med FNs organisasjon for landbruk og matsikkerhet (FAO) i mer enn 40 år. Fartøyet eies av Norad, driftes av Havforskningsinstituttet, men disponeres FAO.

Dr. Fridtjof Nansen vil bli brukt til havforskning og opplæring i bærekraftig fiskeriforvaltning i kystområdene utenfor Afrika og Asia.

Kun to prosent av maten til drøye syv milliarder mennesker kommer fra havet. Befolkningen ventes å øke til i overkant av ni milliarder i 2050. Da må mer av råvarene finnes i det som dekker 70 prosent av jordas overflate.

Når forskningsskipet om noen uker forlater landet og setter kursen mot farvannene utenfor Marokko, kan det gå 20-25 år til neste gang hun blir å se i Norge.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Schneider Electric og NVIDIA inngår samarbeid – utvikler nytt banebrytende referansedesign for KI- datasentre

Maks 45 dager til sjøs

Maskinsjef Ove Molvik er svært opptatt at skipet er designet og bygget for å kunne klare seg lenge ute på havet, både med tanke på lagringskapasitet, verksted og vedlikeholdsbehov. Skipet skal operere i varme strøk med høy luftfuktighet.

– Vi har mer rustfritt stål og metalliserte overflater på dette fartøyet. Verkstedet er svært godt utstyrt. Vi kan lage veldig mange nye deler selv. Skipet er designet for 45 dager til sjøs uten etterfylling, sier Molvik.

Til vanlig regner Havforskningsinstituttet med at det blir to-fire ukers tokt.

Det er Havforskningsinstituttet som drifter skipet. Forskere fra oppdragsland skal også være om bord. Det er sengeplass til 45 personer, fordelt på 30 for forskere og 15 maritimt personale.

• To grafer viser: Ny trend bremser oljenedturen ved norske verft

Klimasimulering

Seniorforsker Jens-Otto Krakstad ved Havforskningsinstituttet viser rundt på skipet. På brua er det romslig og utstyret minner om et stort og avansert offshorefartøy.

Det er spekket med kjente, norske merkenavn som Kongsberg, Brunvoll, Autronica, Rolls-Royce og mange andre. Også forskningsutstyret består i vesentlig grad av flere typer Kongsberg-ekkolodd og sonarer, mens trålsensorene er levert av Scanmar. 

Krakstad er stolt over klimalaboratoriet. Det kan levende organismer, fisk eller plankton, utsettes for varierende lysforhold og ulike vannkvaliteter der blant annet, temperatur, saltinnhold og surhetsgrad kan reguleres for å simulere hva som skjer ved ulike klimaforhold.

– Det er ingen tvil om at klimaet er i endring. og det er viktig å lære seg hvordan ulike arter påvirkes. I laboratoriet kan vi eksperimentere under kontrollerte former, sier Krakstad.

Dr. Fridtjof Nansen har to senkekjøler med forskjellig utstyr, ekkolodd, sensorer og prøvetakingsutstyr for vann i ulike høyder under skipet, 2, 4, 6 eller 8,5 meter, nederst på kjølen. Ved å plassere ekkolodd og sonarer på en nedsenket kjøl, unngås støy fra skipet og bølger det skaper. Senkekjølen i seg selv er 7,4 meter lang. Når den ikke er i bruk, trekkes den opp og ligger flush med skroget.

• Kapteinen tok med ny ferge på testtur i ekstremværet «Urd»: – Gikk over all forventning

Støy og vibrasjoner

Støy- og vibrasjonsdemping har vært de største utfordringene for verftet, som har bygget om lag 10 skip for norske rederier.

– De var vant med norske forventninger. Men et forskningsskip har ytterligere krav, sier Eskedal. 

Det har den spanske propellfabrikanten fått merke. Propellen med en diameter på 3,6 meter og fem faste blader skiftes ut i dokk i Norge.

– Den tilfredsstilte ikke våre krav til støysignatur. Det erkjenner de og bytter den, sier Molvik.

Alle maskiner og utstyr som kan skape vibrasjoner og støy i skroget, er plassert på gummi. Spesielle hensyn er også tatt til EMC – elektromagnetiske felt, som kan forstyrre vitenskapelige instrumenter.

For å illustrere hvor lite som skal til, forteller Eskedal at vindusviskerne skapte trøbbel.

– Verftet måtte sette på ekstra skjerming, sier Eskedal.

Skipet har dieselelektrisk framdrift og kraftforsyning, bestående av MaK/Caterpillar dieselmotorer (2x 1700 kW og 1x 1140) og to AC-motorer på akslingen. I normal drift går elektromotorene i tandem, men de kan kjøres en og en. Spanske Ingeteam har levert det elektriske systemet og elektromotorene.

– Vi var litt skeptiske og hadde litt trøbbel i oppstartsfasen, men nå er vi svært fornøyd, sier Molvik.

• Fra september kreves det i alle nye skip: Den norske løsningen er den eneste som er godkjent i USA

Energieffektivitet

Han sier motorkonfigurasjon gir god fleksibilitet og sikrer at de kan kjøre energieffektive kombinasjoner. Tre stillegående Brunvoll-thrustere, to tunnelthrustere og en nedsenkbar azimuth, siker god manøvreringsevne og gjør det mulig å ligge på DP (dynamisk posisjonering). 

Skipsteknisk har optimalisert skrogdesign for 8-11 knop. Maksfart under test var 14 knop. Forskningsutstyret, med unntak av fiske, opereres i hovedsak på 10 knop.

– Det er lagt vekt på mest mulig energieffektivitet med varmegjenvinning og god isolasjon. I varme strøk bruker vi mye energi på kjøling, sier Molvik.

En varmeveksler utnytter motorens kjølevann til å produsere varmtvann, mens Nilsen Kulde sørger for fryse- og kjøleanlegg, drevet av fire kompressorer på 120 kW hver.

Molvik er spent på hvor mye energi som trengs til hotelldriften i tropiske områder.

– Normalt vil jeg anta det kreves 300-400 kW, men kan bli noe høyere i de aller varmeste strøk. Selv om skipet er godt isolert, er det mulig vi trenger 120-240 kW til air condition alene, sier Molvik.

Skipet har doble systemer, såkalt redundans, på alle viktige prosesser og funksjoner om bord.

Blant annet har det to systemer, omvendt osmose og evaporator, for å lage opp til 24.000 liter ferskvann i døgnet samt to ulike drivstoffiltersystem.

Kloakkrenseanlegg og brunvannsrensing følger IMOs krav.

• Møt Elfrida: Verdens første elektriske arbeidsbåt

Museumsgjenstand

Krakstad tar oss med inn i ROV-hangaren der en 10-tonns Triplex-kran brukes til å sette ut en fjernstyrt undervannsfarkost (ROV). På en benk i ett av laboratoriene som ligger rundt hangaren, ligget et gammelt instrument.

– Denne utviklet Fridtjof Nansen for 100 år siden. Det er et genialt prinsipp for å ta vannprøver på ulike dyp i en operasjon, forteller Krakstad. I dag er den en museumsgjenstand, men utstyret var i bruk helt opp på 1980-tallet.

Dagens prøvetakings og observasjonsutstyr er en del mer raffinert. ROV-en er koblet til en prøvetakingsenhet, kalt WAMS, utviklet av Havforskningsinstituttet for å kunne ta opptil åtte ulike bunnprøver på samme dykk under observasjon av ROV. Dette sparer mye tid under prøvetaking, spesielt på store havdyp.

WAMS-en har 3.500 meter fiberoptisk kabel og overfører sylskarpe bilder fra havbunnen.

– Vi har fått fram fantastiske bilder av arter vi aldri har sett tidligere, sier Krakstad.

• X-Bow: USA-rederi bestiller cruiseskip med norsk design - i Kina

– Vi oppdager stadig nye arter

Utenfor Norskekysten kan Havforskningsinstittuttet typisk få opptil 50 ulike, men kjente, fiskearter på ett tokt.

– På tokt utenfor Mosambik har vi opplevd å fange mer enn 500 ulike fiskearter. I tillegg oppdager vi stadig nye arter for vitenskapen. Da gjelder det å ha flinke folk til å artsbestemme om bord. De vi ikke kan katalogisere her, preserveres og tas med til eksperter på land, sier Krakstad.

Det er mange fiskearter som har fått navn etter fartøyet og forskere som har vært om bord på Dr. Fridtjof Nansen.

På fiskedekket er det både nyutviklet og moderne fiskeriutstyr, og noe som har fulgt de to tidligere Nansen-skipene.

– Bunntrålen er designet på 70-tallet, men er fortsatt uforandret. Det er en meget god trål til vårt formål, og sørger for at vi har en fast referanse til tidligere bunntrålstasjoner de to tidligere fartøyene har foretatt, sier Krakstad.

Fartøyet har en trål for pelagisk fiske i sjiktet 200 til 3.000 meter. Fisket kan foregå i opp til 5,5 knop.

– Det krever mye maskinkraft, vedgår maskinsjefen.

Vinsjene har kapasitet for opptil 4.500 meter trålvaier. Dette betyr at fartøyet kan tråle på 3.000 meters bunndyp.

– Vi regner med at det vil bli aktuelt med trålhal ned mot slike dyp noe fram i tid. Det mest vanlige blir imidlertid ned mot 1.000 meter, sier Krakstad.

Rapp Marine har levert vinsjepakke med trålvinsjer, forskningsvinsjer, kontrollsystem for tilsvarende utstyr- en komplett elektrisk dekksutstyrspakke.

I tillegg til en obligatorisk MOB-båt (mann-over-bord), har fartøyet en egen operasjonsbåt, designet av Gondan. Denne vil bli utstyrt med en del vitenskapelig utstyr for datainnsamling.

– Den kan vi bruke til prøvetaking der det er veldig grunt og vi kan bruke den til å komme til og fra havn der vi ikke kan gå helt inn med moderskipet, sier Krakstad.

Første tokt går ut fra Casablanca i mai.

• Vi fikk prøve: Kan en uerfaren passasjer overta og lande et Boeing 737?