Stad skipstunnel.
Stad skipstunnel. (Illustrasjon: Kystverket)

KOMMENTAR: Stad skipstunnel

Mener det er gjort grov feil i beregning av brannfaren i Stad skipstunnel

Kronikkforfatteren spør om skipstunnelen blir en brannfelle.

  • Skip

For nærmere 20 år siden ble det utredet en rekke forhold for en liten Stad skipstunnel. Dimensjonene var basert på passering av hurtigbåter og mindre fraktefartøyer.

Når det gjaldt brann, ble utredningen basert på en 100 MW brann i maskinrommet på en hurtigbåt under passering. Det ble det lagt avgjørende vekt på brannsikkerhet og evakuering.

Evakuering i SOLAS forutsetter at skip befinner seg ute i fritt hav, ikke inne i en tunnel der normale redningsmidler ikke kan benyttes. SOLAS-kravet er at «sikkerhetsmessig ekvivalente løsninger» finnes. Slike løsninger ble derfor foreslått i utredningene for den lille tunnelen.

Det ble ansett som sannsynlig at motoren ville stoppe, enten på grunn av brannen, eller ved brannslukking. Slukking tar sikte på å stoppe eller hindre forbrenning i maskinrommet. Men slukkingen vil også omfatte «brannen» i motorens sylindre.

Må holdes i ro

Dersom det ble besluttet å evakuere inne i tunnelen ble det sett på som nødvendig at skipet måtte holdes i ro inn til en sikker rømningsvei uten mannskapets innsats. Det ble også foreslått mekanisk avsug av røyk og branngasser, og beskyttelse av rømningsveier mot stråling fra varm branngass fra øvre del av tunnelen.

Dersom det ble bestemt å trekke skip ut av tunnelen, ble det foreslått en fjernstyrt trekkvogn rutinemessig fastgjort i skipet. Slike vogner benyttes i skipsmodelltanker.

MS «Midnatsol». Bilde: Hurtigruten/Jørg Terhart

Noen år senere ble det foreslått en stor skipstunnel. Denne gangen ble dimensjonen basert på hurtigruten «Midtnatsol». En av årsakene skulle være at passering av Stad var meget farlig.

Dette til tross for at Stad, i likhet med en rekke andre kyststrekninger, inngår i en beskrivelse i Den Norske Los (og på sjøkart) som et område som krever nøye planlegging under spesielle værforhold.

I tillegg er Stad nå dekket av bølgevarsler, i likhet med store deler av kysten. I 2003 fikk hurtigruten «Midtnatsol» motorstopp utenfor Stad i dårlig vær, men klarte å ankre opp. Denne hendelsen ble benyttet som et sterkt argument for stor tunnel.

Men en slik hendelse kunne inntruffet nesten hvor som helst langs kysten i dårlig vær. Muligens skyldtes hendelsen luft i kjølesystemet, fordi man ikke hadde koplet over til lavt sjøinntak etter avgang fra havn.

Risikoberegning

Når det gjaldt brannsikkerhet for den store tunnelen, ble dette nærmest neglisjert i Kystverkets K1-utredning fra 2017. Årsaken var en slags «risikoberegning» foretatt av DNV for Kystverket en tid i forveien, som konkluderte med at en maskinromsbrann, uten mulighet for utkjøring for egen maskin, ville oppstå med en returperiode på omkring 1 million år. I K1-dokumentet fra 2017 er dette beskrevet slik:

«Sannsynligheten for brann og evakuering om bord i Hurtigruta, mens en er inne i skipstunnelen og ikke kommer ut for egen maskin, er beregnet til 1,0E-6. Dette gir en returperiode på cirka 1 million år. Som skrevet innledningsvis anses denne sannsynligheten som neglisjerbar, noe som medfører at dette scenariet ikke har vært premissgivende for alternativanalysen i KVU-arbeidet.»

Slik håper Kystverket den ferdige tunnelen vil se ut fra utsiden. Bilde: Kystverket

Med en ofte benyttet returperiode på cirka 10000 år som akseptkriterium, var dermed brann et lite aktuelt tema for Kystverket. 

«Beregningen» er feil, både rent praktisk og prinsipielt. Rent praktisk vil enten selve brannen, slukkingsforsøket eller begge deler stort sett stoppe motoren.

Tiltak nummer én ved brann i maskinen er å stenge ned brennstofftilførselen til maskinen. I DNVs «beregning» er det forutsatt at skipet kan kjøres ut av tunnelen for egen maskin. Dette kan nok gjøres i det fåtall av tilfeller der brannen ikke skyldes brennstofflekkasje.

Kystverkets returperiode på 1,0E-6 år (én million år) er basert på sannsynligheten for bare én gjennomsegling i året. «Beregningen» er derfor prinsipielt helt feil.

8500 – ikke en million – år

Sannsynligheten per gjennomsegling må naturligvis multipliseres med antall gjennomseglinger per år for å finne den årlige frekvensen, og dermed returperioden.

Antall gjennomseglinger per år vil være avhengig av Hurtigrutens politikk, og myndighetenes avgiftsopplegg. Dersom Hurtigruten velger å benytte tunnelen rutinemessig hele året, vil antall gjennomseilinger være 730.

Returperioden vil da, med vanlig risikoberegning, gi en returperiode på omtrent 8500 år. Dette er uakseptabelt.

Det er mulig å «regulere» risikoen ved å redusere antall gjennomseglinger. Dette kan gjøres ved å begrense seg til noen spektakulære turer om sommeren, og noen turer i særlig dårlig vær i vinterhalvåret. Men slik «regulering» er tvilsom.

I K1-dokumentet fra 2017 er det også antydet «redundans» for å redusere sannsynligheten for brann i maskinrom. «Redundans» må omfatte brannsikring mellom hovedmotorene (dersom det er flere).

Store motorer er ikke «selvdrevne», men må understøttes av separate, elektrisk drevne kjøle-, smøre-, turbo- og luftpumper. Undersystemene (som ofte er felles) må derfor også være redundante og brannsikret. Brannulykken på Midnatsol, der det meste gikk galt, viste dette.

Her kommer det sørlige tunnelinnslaget i Moldefjorden, omtrent der den røde låven står. Bilde: Pål Are Lilleheim/Kystverket

Når det gjelder andre maskinerisystemer som batteri- og gassdrift vil det kreves likeverd med brannsikring i SOLAS.

Les også: Se på innsiden av skipstunnelen

Kystverket er gjort oppmerksom på beregningene

Når det gjelder de feilaktige beregningene av returperiode, er Kystverket gjort oppmerksom på dette. De har imidlertid gitt klart uttrykk for at de har benyttet egne konsulenter for både beregninger og verifisering, og at ekstern innblanding på dette området er uønsket og utidig.

Men treffer man ikke relevante og nødvendige tiltak på et tidlig tidspunkt, kan situasjonen bli katastrofal. Med enkelte av de aktuelle hurtigrutene (cruise) kan antall omkomne i verste fall overstige 1000 personer.

Det anbefales derfor å ta fatt på brannscenarioet i den store tunnelen så snart som mulig, og nøye vurdere de tiltakene som man kom frem til for den lille Stad skipstunell. De aktuelle tiltakene er:

Ved valg av evakuering inne i tunnelen:
1.     Anordning for automatisk fortøyning for å holde skipet i ro
2.     Uttrekk av røyk- og branngass
3.     Beskyttelse av rømningsvei

Ved valg av evakuering ved tunellåpning:
4.  Trekkanordning for automatisk utkjøring (kombinert med 1. ovenfor)

Kommentarer (6)

Kommentarer (6)