Systemleverandørene kastet seg glupsk over anbudsdokumentene da Jernbaneverket lyste ut konkurranse om en rammeavtale for signalanlegg de neste ti årene.
Sju selskaper meldte sin interesse, og fem leverte anbud. Nå har Thales Norge sikret seg kontrakten.
De første oppdragene beløper seg til 240 millioner kroner, men det kan fort bli mer enn én milliard kroner, ifølge prosjektleder Erik Sletten hos Jernbaneverket. Han leder Signalanlegg-prosjektet, forkortet Signan.
Les også: Derfor lammes togtrafikken av småfeil
Råtner på rot
Forhistorien kjenner nok mange fra før: Dagens signalanlegg med relébaserte sikringsanlegg ble designet på 50-tallet og er i dag minst 30 år gamle. De råtner på rot, sier enhver jernbanekyndig, inkludert Sletten.
Det blir stadig vanskeligere å finne reservedeler og fagfolk som kjenner systemene. Resultatet er ustabil drift og sure pendlere.
Derfor skal hele jernbanenettet digitaliseres med et nytt system der signalmastene langs sporet byttes ut med signaler på en lcd-skjerm på togførers dashbord.
Men dette ERTMS-systemet (European Rail Traffic Management System) kommer ikke i gang før tidligst i 2015. Så langt er en pilot i oppstart på Skal bruke åtte år på bygging av 10 km dobbeltspor østre linje, med varighet til 2014.
Før den tid skal flere strekninger oppgraderes, og da er det ikke aktuelt å benytte de gamle signalanleggene. Derfor må Jernbaneverket bygge konvensjonelle anlegg, med lyssignaler og ATC (Automatic Train Control). Trøsten er at kjernen i et slikt system – sikringsanlegget – blir digitalisert, og det gamle relébaserte sikringsanlegget kan pensjoneres.
Sikringsanlegget, også kalt interlocking, er grunnmuren i togdriften. Det holder oversikt over hvor togene er på linjen og sørger for at det ikke finnes andre tog på linjen som kan lede til eksempelvis kollisjoner.
Les også:
Slik skal jernbanen bli digital
Jernbanen pensjonerer telegrafen
Digital kjerne
Her skal Thales levere komplette signalanlegg, der sikringsdelen har en it- og ikke relébasert kjerne. Den utvikles for og tilpasses norske regler og øvrige installasjoner. Selv om det leveres til konvensjonelle signalmaster, er sikringsanlegget forberedt for fremtiden.
– Vår interlocking kan oppgraderes til ERTMS, forsikrer Øyvind Thomassen, direktør for sivile kontrakter hos Thales Norge.
Thales: Tysk teknologi skal hjelpe norsk jernbane
.png){kind=logo}
Men det er ikke sikkert det kommer til å bli gjort. Hele pakka kan bli skrotet når Jernbaneverket først setter i gang den endelige digitale oppgraderingen.
Pilotprosjektet er langt fra ferdig, og man vet for lite om hva slags spesifikasjoner som vil gjelde noen år frem i tid.
Resultatet er at Jernbaneverket i dag ikke vet om det vil lønne seg å gjøre tilpasninger i de løsningene som nå skal anskaffes eller om man like godt må bytte ut alt sammen etter kanskje ikke mer enn sju års drift.
– Når vi kommer så langt må det gjennomføres en kost/nytte-vurdering for vært enkelt tilfelle, sier prosjektleder Sletten.
Les også:
Slik kan det bli bedre flyt i togtrafikken
Penger på spill
Hvor mye penger som står på spill, er usikkert. Når en strekning oppgraderes, er det mest penger som går til stål, betong, pukk og arbeidskraft. Prosjektlederen anslår at ti prosent av kostnadene går til nytt signalanlegg. Så langt er det klart at den nybygde strekningen Sandnes – Stavanger og godsterminalen Gandal i Rogaland skal få det midlertidige systemet. Det skal også Høvik i Bærum, som skal ha nytt snuspor.
Prislappen er samlet 240 millioner kroner.
– Avhengig av hvor mange investeringsprosjekter som skal gjennomføres før ERTMS er klart for utrulling i stor skala i Norge, kan det dreie seg om mye mer penger, sier Erik Sletten til Teknisk Ukeblad.
Han vil ikke være med på at dette er å kaste penger ut av vinduet.
– Dette er investeringer i signalanlegg som vi trenger for å kunne realisere de investeringsprosjektene som skal bygges frem til ERTMS er klart for utrulling i stor skala i Norge, og er helt nødvendig for at disse prosjektene skal kunne gjennomføres. Og vi håper jo at de nye sikringsanleggene kan gjenbrukes, sier Sletten.
Fikk du med deg disse sakene?
Derfor tar det åtte år å bygge 10 kilometer jernbane
