Jernbanen pensjonerer telegrafen

Det plinger i en bjelle på Mysen stasjon i Indre Østfold.

 – Vi bruker signaltelegrafen til å sjekke at sporvekslene mellom stasjonene er stilt korrekt, forklarer trafikkstyrer Arthur Reime. De elektriske pulsene går gjennom skinnestrengen, det vil si selve jernbaneskinnen, og gir Reimes kollega et pling i den andre enden.

Morse

Hvis sporvekselen står feil, ledes intet signal gjennom, og da vet man at toget ikke har klar bane.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

– Spennende å jobbe med løsninger som har en direkte og målbar effekt på miljøet

– Vi har faste lydsignaler som stammer fra morsesignalene. Systemet ble brukt mer flittig inntil det nye mobilnettet gsm-r sto klart for to år siden, sier Reime, som også er gruppeleder for trafikkstyrerne på Østre linje.

Dette er et tydelig tegn på at Jernbaneverkets signalsystemer er i ferd med å gå ut på dato.

Tre strekninger har ennå den gamle signaltelegrafen, mens lyssignalene langs sporet er nedslitt etter mange tiårs drift.

Flyttes inn

Snart kan den gamle teknologien gå av med pensjon.

Jernbanenettet skal moderniseres ved at signalene flyttes fra sporet og inn i førerhuset.

Østre linje er først ut med et pilotprosjekt, mye fordi strekningen er overmoden for en oppgradering.

Høyhastighet er ofte oppskrytt

– Ingen vei utenom lyntog

EU-standard

Norge har sluttet seg til den europeiske standarden for togstyring, European Rail Traffic Management System (ERTMS), som omfatter kommunikasjonssystemet GSM-Rail (GSM-R) og kontrollsystemet European Train Control System (ETCS).

Utbyggingene rundt om i Europa innebærer i hovedsak ETCS nivå 2, der signallysene langs sporet erstattes av informasjon direkte på en skjerm hos lokomotivføreren.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Podcast: AI og autonomi forbedrer drift av industrielle anlegg

Informasjon om kjøretillatelse vises for flere kilometer fremover, mens denne informasjonen i dag er begrenset frem til neste lysignal. Også tillatt hastighet angis, og hvor toget må bremses ned. Informasjonen overføres trådløst til togets datamaskin via gsm-r.

15 års byggetid

– Vi starter opp i Østfold i 2014 for å høste erfaringer. Deretter er det et mål å innføre digitale signaler på hele jernbanenettet, forhåpentligvis i løpet av 15 år frem til 2030, sier seksjonsleder Kjell Holter for Jernbaneverkets signalprogram.

Jernbaneverket er i gang med å vurdere kostnader og fremdrift.

Dette vil bli fremmet som et innspill til Nasjonal Transportplan for perioden 2014–2023.

Finansieringen blir med andre ord avhengig av bevilgninger over de årlige statsbudsjettene.

Knapp tid

– Vi har ikke mer enn tiden av veien. Dagens signalanlegg er i stor grad basert på teknologi fra 50-tallet og benyttes kun i Norge. Det begynner å bli snaut med reservedeler, sier Holter til Teknisk Ukeblad.

Arbeidet er såpass ferskt at det ennå ikke foreligger noe prisoverslag.

– Men vi kan sammenligne med Danmark, som har startet ombyggingen. Det skal stå klart i 2021 og har et budsjett på rundt 20 milliarder kroner, sier seksjonslederen.

Råtner på rot

Signalfeil som forsinker eller stopper togtrafikken er hyppige.

– Flere av disse anleggene er i ferd med å råtne på rot etter 50–60 år og er plaget med en del feil. I tillegg har vi problemer med å skaffe reservedeler og nødvendig kompetanse. Vi kan kvitte oss med mange feilkilder når vi sender trafikkinformasjon trådløst og ikke lenger er avhengige av 1600 kilometer med signalkabel i bakken, svarer Holter.

Gjennom togstasjonen i 250 km/t

Fjerner feilkilder

De offisielle gevinstene av en såpass solid investering er muligheten til å opprettholde dagens sikkerhetsnivå og aller helst øke det.

Digitale løsninger skal gi mer stabil drift og mindre vedlikehold, siden dagens feil i 9 av 10 tilfeller skyldes feil ute langs sporet - i signaler og kabler som nå er planlagt fjernet.

Må bytte

Norge har valgt å tvinge seg selv til denne investeringen ved å innføre et EU-direktiv om standardisering av signalsystemet: Selv om det skulle være teknisk mulig å skru sammen nye signallys, krever den nye Samtrafikkforskriften en overgang til ETCS-standard hvis det gamle bryter sammen.

– Her heter det at alle tog som er anskaffet etter 1. januar 2012 skal ha ETCS-utstyret om bord. Det vil også gjelde for alt materiell som tas i bruk etter 2015, , sier seksjonssjef Holter.

Populært anbud

Leverandørene står alle i kø for å få levere ETCS-systemet til Østre linje. Seks selskaper har prekvalifisert seg til å delta i anbudsrunden:

• Alstom
• Thales
• Invensys Rail Group
• Ansaldo STS
• Siemens Mobility
• Bombardier Transportation

210 km/t forbi Oslo lufthavn

Effekter

Franske Alstom har høye forventninger.

– Det vil være veldig interessant å være med i et slikt utskiftingsprogram og bidra til økt sikkerhet, punktlighet og pålitelighet. Bare så langt i år er det registrert 465 signalfeil med 1200 timers forsinkelse, sier markedsdirektør Sture Dramstad hos Alstom Transport Norway.

– Med bedre kontroll på hvor togene befinner seg, blir det også mulig å kjøre togene tettere og utnytte kapasiteten bedre enn i dag, påpeker han.

Informasjonsteknologien dreier seg for det meste om hyllevare.

– Løsningene er blitt modne på de fem årene som den europeiske standarden har vært i funksjon. Vi snakker om 90 prosent hyllevare og 10 prosent tilpasning til norske forhold, sier Dramstad.

Fri konkurranse

EUs hovedprinsipper om fri flyt av varer og tjenester ligger til grunn for den nye jernbanestandarden ERTMS.

Mens flyene har kunnet krysse grensene fra tidenes morgen, har togene vært begrenset av mange nasjonale systemer.

Med en felles standard for signaler i togene, får man interoperabilitet mellom alle togsett og jernbanenett i Europa.

Dermed kan man krysse landegrensene slik at et italiensk selskap kan drive godstransport med sitt materiell i Norge. Eller omvendt.

Les også: NSBs nye Flirt-tog i Norge

Kan få førerløse lokaltog

170 milliarder mer til samferdsel