Til og med i Frankrike, der SNCF har operert høyhastighetstogene TGV i snart 30 år, blir nye strekninger ofte dyrere å bygge og får mindre oppslutning enn beregnet. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Høyhastighet er ofte oppskrytt

Disse utreder høyhastighetstog i Norge

Her er konsulentene som i høst etter anbud ble valgt til Høyhastighetsutredningens fase 2

Hensikten med dette arbeidet er å definere de forskjellige premissene, slik at utredningene av de forskjellige korridorene med trasévalg, antall stasjoner, start- og stoppmønster, økonomiske nytteanalyser med mer blir gjort på en enhetlig måte, basert på den samme markedsanalysen

1. Markedsanalyser: Atkins med underleverandørene Ernst&Young, Temple, Rand Europe og ITS Leeds (alle fra Storbritannia)

2. Planleggings- og utviklingsstudier: WSP Samhällsbyggnad (Sverige) med underleverandørene Transrail Sweden AB (Sverige) og Multiconsult AS (Norge)

3. Finansielle og samfunnsøkonomiske analyser: Atkins med underleverandørene Ernst&Young, Temple, Rand Europe, ITS Leeds og Faithful+Gould

4. Kommersielle strategier og kontraktstrategier: PricewaterhouseCoopers (både oslo- og londonkontoret)

5. Teknikk- og sikkerhetsanalyser: Pöyry Infra (Tyskland) med underleverandørene Interfleet Technology AS (Norge), Karlsruhe Institute of Technology (Tyskland) og Sweco Norge AS

6. Miljøanalyser: Asplan Viak (Norge) med underleverandørene MISA (Norge), VWI (Tyskland) og Brekke og Strand Akustikk AS (Norge)

De fem konsulentgrupperingene som er hyret inn i andre fase av den norske Høyhastighetsutredningen, presenterte seg på et seminar i Oslo torsdag.

– Dette arbeidet danner grunnlag for den mer detaljerte bane- og konseptplanleggingen som er ute på anbud med frist 22. desember, forteller Tom Stillesby som er prosjektleder for Høyhastighetsutredningen.

Optimistiske

Ingen konkrete resultater av det foreløpige arbeidet ble lagt fram. De blir presentert først i rapporter som kommer i januar/februar. Men det er ikke nødvendigvis slik at utredningen vil tale til fordel for alle lyntogentusiaster:

– Markedsvurderingene av høyhastighetstog er ofte overoptimistiske. Vårt oppdrag er ikke å framskaffe argumentasjon for at Norge skal bygge høyhastighetslinjer. Vi må vurdere dette mest mulig objektivt, understreket Michael Hayes i Atkins.

Den britiske rådgivergiganten Atkins vant tidligere i høst kontraktene for å framskaffe både markedsanalyser og finansielle og samfunnsøkonomiske analyser i fase 2 av den norske høyhastighetsutredningen.

Åtte av ti var overvurdert

Stillesby er ikke helt uenig. Han peker på at nettopp et stort sprik i estimatene på kostnads- og inntektspotensial har preget tidligere utredninger i Norge. Det viste også oppsummeringen Cowi gjorde i fase 1 av utredningen.

Til og med i et lyntogland som Frankrike gjør den samme problematikken seg gjeldende, fortalte direktør Jean François Paix i det statseide franske jernbaneselskapet SNCF på det samme seminaret. I Frankrike er alle slike store infrastrukturprosjekter etter lov tvunget til å evalueres etter fem års drift. Da holdes fasit for byggekostnadene og inntekter opp mot budsjett og prognoser på planleggingsstadiet.

– Der ser vi at åtte av ti prosjekter har et dårligere marked enn det som ble lagt til grunn på tidspunktet for byggestart. Så ja, det er grunnlag for å si at man ofte er for optimistisk i sine vurderinger, sier Stillesby.

Åpen prosess

Både han og flere av konsulentene som presenterte sine arbeidsmetoder ga skryt til Høyhastighetsutredningen for den åpne tilnærmingen de har valgt.

– Vi ser ofte at vi konsulenter blir hyret inn for å frambringe argumentasjon for et svar man allerede har. Det er ikke tilfelle her, poengterte Julian Smith fra PwC.

Det er et begrenset antall entreprenører og togbyggere i verden som er i stand til å ta på seg slike

– Vi er ute nå i disse miljøene for å sjekke hvor stor appetitten er på et eventuelt norsk høyhastighetsprosjekt, fortalte Smith.

Les også: – Ingen vei utenom lyntog

202 kilometer på 45 minutter

Modell

Hvordan det rullende materiellet skal velges, vurderes av gruppen som ledes av Pöyry Infra.

– En av våre oppgaver er å utarbeide en krav- og evalueringsmodell som skal ligge til grunn for anskaffelse av togmateriellet, fortalte Hermann Gitzelmann i Pöyry.

I tillegg kommer valg av spor- og skinneløsningene togene skal kjøre på, analyser av vær- og klimaforhold, vurdering av krenging og en framgangsmåte for å lukke hull mellom norske og europeiske standarder.

Trasévalg

Fase 3 i prosjektet har anbudsfrist 22. desember. Ifølge Stillesby vil alle de fem konsulentgrupperingene som er med i fase 2 jobbe videre. I tillegg er planen å hente inn minst to nye, kanskje så mange som fire selskaper, til å bidra til de detaljutredningene av seks utvalgte strekninger.

Altså Oslo-Bergen, Oslo-Kristiansand-Stavanger, Oslo-Trondheim, Oslo-Göteborg, Oslo-Stockholm og Bergen-Haugesund-Stavanger i kombinasjon med oslotraseene fra Bergen og Stavanger.

– Vi er forberedt på at det vil komme fram en del flere traséalternativer enn disse predefinerte valgene som vi også må vurdere, forteller Stillesby.

Grunnlag

I denne siste fasen hvor strekningene skal analyseres skal firmaene komme med konkrete forslag til beste trasévalg, lage detaljerte kart, tegne stasjoner og antall stoppesteder. Et helhetlig konsept som blir kostnadsberegnet og i tillegg satt i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Oppstart for denne siste del av utredningen blir rett over nyttår og skal sluttføres innen 1. februar 2012.

– På det tidspunktet skal politikerne ha et godt grunnlag for en eventuell beslutning i 2012 eller 2013, sier Stillesby.

– Høyhastighet er nyttig for utkantene