- Vi må ikke glemme at en førerløs bil, selv om den bygger på avansert teknologi, i bunn og grunn er dum. (Bilde: Wikimedia Commons)

SELVKJØRENDE BILER

Hvor forutsigbare er selvkjørende biler?

5 spørsmål og svar om førerløse biler.

  • Motor

Forskningsleder Rune Elvik ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) svarer på våre spørsmål om førerløse biler.

1. Hvilke fordeler har selvkjørende biler?

- Den viktigste er at de ikke vil begå mange feil menneskelige førere gjør og ikke velge atferd som medfører høy ulykkesrisiko, som grove fartsovertredelser og promillekjøring. I en undersøkelse TØI gjorde for Statens vegvesen i 2015 om hvor mye man kan redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken gjorde vi en enkel beregning der vi gikk ut fra at førerløse biler ville overholde alle trafikkregler. I tidligere undersøkelser har vi beregnet hvor mye brudd på trafikkreglene bidrar med til antall drepte og skadde i trafikken.

- Vi kom til at om førerløse biler overholder 15 konkrete trafikkregler der vi vet noe om hvilken risiko brudd på dem medfører, vil de bli innblandet i ca. 50 % færre dødsulykker og 30 % færre personskadeulykker enn biler med fører.

2. Hva har norske vei- og føreforhold å si?

- Norske veier har svært varierende linjeføring og krevende føreforhold om vinteren. Skal førerløse biler prestere godt, må de ha sensorer som «ser» veien foran bilen og kan forberede seg på å senke farten i krappe kurver. Det finnes allerede noe som heter «kurvevarsler». Jeg prøvekjørte en bil med dette i USA i 2007, men systemet reagerte altfor sent – lenge etter at man var kommet inn i kurven med for høy fart.

- For å takle vinterføre må førerløse biler ha friksjonsmåler. Helst også en gyro som kan måle romlig akselerasjon. En utfordring er at for samme sikkerhetsmargin (stopplengde) som på bar vei, må farten på vinterføre reduseres mye – kanskje ned mot 30–40 km/t på glatte veier. Vil vi godta så kraftig fartsreduksjon?

3. Hvorfor er ulykkesratene lavere i biler med roboter enn med mennesker

- Jeg vil først spørre om vi vet at de er det. Førerløse biler må kjøre mye i virkelig trafikk før vi får et holdbart statistisk grunnlag for å si om de er sikrere enn biler med fører. Grunnen er at menneskelige førere tross alt er pålitelige operatører. De gjør masse feil og dumme ting, men likevel må man i gjennomsnitt kjøre flere millioner kilometer mellom hver gang man statistisk sett blir innblandet i en personskadeulykke, for ikke å snakke om en dødsulykke. De færreste kjører så mye som en million kilometer i løpet av sin førerkarriere. De amerikanske forskerne Kalra og Paddock har nylig regnet ut hvor langt førerløse biler må kjøre før man med 95 % sikkerhet kan fastslå at de ikke har høyere risiko for dødsulykker enn biler med fører. Svaret var drøyt 442 millioner kilometer.

4. Hvilke ulemper har førerløse kjøretøy?

Forskningsleder Rune Elvik ved Transportøkonomisk Institutt. Foto: TØI.
Forskningsleder Rune Elvik ved Transportøkonomisk Institutt. Foto: TØI. Foto: Svein Erik Dahl/Samfoto

- Jeg tror den viktigste ulempen er at førerløse kjøretøy vil ha dårligere evne til å samhandle med fotgjengere og syklister enn biler med fører. Vi må ikke glemme at en førerløs bil, selv om den bygger på avansert teknologi, i bunn og grunn er dum. Den ser ikke noe; den husker ikke noe; den kan bare følge formelle regler. Den kan ikke ha øyekontakt med andre trafikanter.

- Et nærliggende eksempel er den vanlige – men regelstridige – praksis når syklister vil krysse veien i et gangfelt. Det vanligste er at syklisten sykler over gangfeltet og bilisten viker for syklisten. Dette er beste løsning for begge parter. Det er minst tidkrevende. Reglene sier at syklisten skal gå av sykkelen og leie den over gangfeltet. Da er syklisten definert som fotgjenger og bilen har vikeplikt. Mange andre eksempler kunne nevnes på at trafikantene har funnet fram til en uformell praksis som er til felles fordel. Vil en førerløs bil skjønne dette? Jeg har mine tvil.

5. Hva er viktigst å få på plass i et lovverk for å regulere bruken?

- Regler som avklarer ansvarsforhold ved ulykker. I en overgangsfase vil man ha en blanding av biler med og uten fører. Disse vil sikkert kollidere med hverandre, men det er ikke opplagt at regelen skal være at bilen med fører alltid gis skylden for ulykken. Googles førerløse biler er gjentatte ganger blitt påkjørt bakfra av biler med fører. En mulig grunn er at de er altfor defensive. De stopper ved et gult lys der en bil med fører ville ha kjørt over krysset. De forkaster tidsluker for å kjøre inn på en vei som en bil med fører ville ha godtatt osv.

- Problemene forsvinner ikke selv om alle biler blir førerløse. De kan f.eks. tenkes å navigere etter veioppmerking. Er den slitt eller uleselig: Hvem har ansvaret? Veimyndighetene som ikke vedlikeholder godt nok? Bilprodusentene uten backupløsning for et slikt tilfelle? Føreren som ikke tar over kontrollen når han eller hun skjønner at autopiloten ikke virker som den skal? Dette er et veldig komplisert felt.

Kommentarer (166)

Kommentarer (166)