Det nye flytoget - Caf Type 78

Her testes det nye flytoget i full snøstorm - innendørs

Men nå kommer det til Norge for den endelige testen: Kjøre i ekte, norsk vintervær.

Men nå kommer det til Norge for den endelige testen: Kjøre i ekte, norsk vintervær.

Mandag kveld kommer det nye flytoget, Type 78, til Norge for å testes på norske jernbanespor, slik at man er sikker på at det kan supplere de gamle togsettene som har kjørt til og fra flyplassen på Gardermoen siden 1998. Men før det settes i drift i 2020, har det nye flytoget vært gjennom et omfattende testregime – inkludert en innendørs snøstorm. Det må til for å sikre at hver minste del møter alle krav som stilles fra norske og europeiske jernbanemyndigheter, produsenten og kjøperen av de åtte togsettene, Flytoget AS.

Flytoget har bestilt åtte togsett av denne typen, og har opsjon på seks til. Mandag kommer det første til Norge. De nye flytogene produseres av Caf, og vil fra 2020 supplere de 16 Bombardier-togsettene som kjører i dag. Foto: CAF

Det nye toget er bygget av spanske Caf på en produktplattform for høyhastighetstog som togprodusenten har utviklet over mange år, forteller Thomas Berntsen, leder av styringsgruppa for flytogprosjektet.

– Men det tilpasses i det såkalte kundegrensesnittet, og det gjøres endringer i form, farge og i noen av komponentsystemene. Det meste av disse komponentene er hyllevare som er testet og utprøvd på andre togtyper. Men de må integreres i det som skal bli Flytoget, og testes sammen på et ferdig tog, sier han.

– Ta, dørsystemet, for eksempel, smetter Erlend Rehn inn. Han er prosjektingeniør og ansvarlig for å følge opp det tekniske rundt de nye togene. – Det er det samme som brukes på høyhastighetstog i Tyskland.

Tester del for del

– Det første nivået av testing, fortsetter Berntsen, er såkalte First Article Inspections av slike delkomponenter. Da har for eksempel Erlend vært hos Bode i Tyskland, som lager dørene, og vært med på å teste disse for seg i en såkalt «jig». Det er rett og slett en dørportal som er satt opp på fabrikken, slik at man kan åpne og lukke dørene og kjøre de systemene som skal til for å styre, overvåke og kontrollere dørene.

De første av disse komponenttestene ble gjort i slutten av 2016, og de fleste store komponentene på toget testes på denne måten. Noen fra Flytoget har for eksempel vært hos Mitsubishi i Japan for å være med på testingen av transformatorene, og påsett at det som testes fungerer som det skal. Og det samme gjelder de fleste andre større komponentene i toget. Dette er en ganske standarisert måte å begynne testingen på i togbransjen.

Fra klimatunnelen: Varmefølsomt kamera avslører blant annet om snø som smelter, legger seg som is et annet sted. Foto: Flytoget

Når Caf og Flytoget så har valgt ut hvilke delkomponenter de vil bruke, blir disse også grundig testet av Caf i den produktplattformen det nye flytoget skal bygges over, slik at de kan dokumentere at komponentene oppfyller kundekravene fra Flytoget, og alle krav til sikkerhet og funksjon som er nedfelt i norske og europeiske forskrifter. Disse såkalte typetestene skal demonstrere at alle delene yter det de skal yte når de er montert i sammen i de nye togene.

– Disse typetestene er viktige for å se at man for eksempel får riktig varmeeffekt fra varmeanlegget i kupeene og nok luft fra kompressorene. Det ferdige togsettet med alle komponentene integrert, kjøres så stillestående i fabrikken, og testes etter hvert i bevegelse. Til slutt har man en form for typesertifikat som viser at det nye flytoget, slik det er konstruert og bygget, oppfyller alle krav. Og det er mange, forteller Berntsen.

– Jeg jobbet mange år i SAS før jeg begynte i Flytoget, og det er ikke noen stor forskjell på det testprogrammet et nytt fly og det testprogrammet et moderne tog gjennomgår i dag før det kan settes i drift, sier han.

Banetesting og klimatunnel

Etter komponent-tester og stillestående testing i fabrikk, er det på tide å se hvordan toget fungerer i fart. Det gjøres på en lukket bane i Velim i Tsjekkia, og der har det nye flytoget kjørt runde på runde i flere måneder før banetestingen ble avsluttet rundt årsskiftet.

– Det er en fin måte å teste på. Det gir oss bedre tid, kontrollerte forhold, og vi slipper å belegge trafikkerte spor.

Fra testingen i klimatunnelen. Mattene i setene skal illudere passasjerer, og er 37 grader varme. På gulvet står luftfuktere. Foto: Flytoget

Testbanen i Velim består av en indre og en ytre ring. Den innerste er 3,951 kilometer lang og den ytre 13,276 kilometer. Hvilken av ringene man kjører på avhenger av hvilke hastigheter det skal testes med. På den ytre ringen kan togene kjøres i inntil 210 kilometer i timen, den samme hastigheten som flytoget skal ha på Gardermobanen.

Parallelt med banetestingen i Tsjekkia gikk toget gjennom en helt spesiell type testing utenfor Wien i Østerrike. Der har Rail Tec Arsenal (RTA) nemlig bygget et klimakammer, en 100 meter lang vindtunnel hvor et helt tog kan testes under alle mulige former for ekstremvær.

Ved hjelp av snøkanoner, vifter, vanningsanlegg, varmelamper og temperaturkontroll kan man lage vind på opptil 300 kilometer i timen i alt fra stekende sol og 60 varmegrader til øs pøs regnvær med 80 liter nedbør per kvadratmeter i timen – eller full snøstorm ned mot 45 kuldegrader. Luftfuktigheten kan varieres mellom 10 og 98 prosent, noe som gjør det mulig å skape forhold med ekstrem nedising av togene.

Men det er ikke bare tog som testes her. Anlegget har en mindre tunnel også, og her får både lastebiler, busser, militære kjøretøy, fly og helikoptre, og faste installasjoner som transformatorer og trafikklys, kjørt seg. For mange av testobjektene er det hvordan de fungerer under nedising man er mest interessert å finne ut.

Det hender til og med at alpinister og fallskjermhoppere kommer for å teste utstyret sitt, og det østerrikske kombinertlandslaget er innom en gang i året for å trene. Men 75 prosent av testobjektene er tog og trikker.

Innvendig og utvendig

Flytoget var booket inn her i uke 39 og 40 i fjor.

Testen er todelt. Den siste uken var det klimaanlegget inne i toget som ble testet. Luftfuktere er spredt rundt i kupeen, mens 37 grader varme matter sitter i setene og illuderer passasjerer. Så skrus været på, og man sjekker at anlegget klarer å holde jevn temperatur i kupeen, og at det ikke er gulvkaldt eller trekk.

Den første uken var det funksjonstesting av alt det er viktig at fungerer når det er veldig vinterlig: For eksempel at det er varme i frontruter og lykteglass, at vindusviskerne går, at utvendige dører åpner og lukker seg, at de utfellbare stigtrinnene kan felles ut og tas inn og at bremsesystemer i boggien fungerer.

Nedsnødd tog etter at snøkanonene i klimatunnelen er slått av. Foto: Flytoget

Da går snøkanonene for fullt og vinden brøler, og underveis filmes toget med varmekamera for å sjekke at de delene som skal være varme, er varme, og at det ikke dannes is på steder hvor det ikke bør legge seg is. Hele togsettet fryses også ned til 40 minusgrader før det startes opp igjen.

Det er en underdrivelse å si at været flytoget utsettes for i Wien er mye verre enn det kommer til å måtte håndtere mellom Drammen og Gardermoen. Men likevel må toget testes under naturlige vinterforhold. Og nå på mandag kveld kommer det første flytogsettet til Norge, for å gjøre nettopp det. Mens de to andre togsettene som er ferdig produsert, fortsetter fartstestingen i Tyskland, suser det tredje settet inn i Norge ved Kornsjø, og fra Moss følger det Østfoldbanen nordover til Oslo.

Første tur på vinterføre

Først skal togsettet gjennom stillestående tester hos Flytogets serviceleverandør Mantena på Grorud. Men i månedsskiftet mars-april er det endelig klart for å testes på vinterføre - på Bergensbanen.

– Det er for å se hvordan toget klarer vinterforhold når det er i bevegelse. Selv om klimakammeret er svært avansert, får man ikke simulert akkurat de forholdene som oppstår når toget kjører i virkelige snøforhold, sier Thomas Berntsen.

Det er nemlig forskjell på kunstsnø og natursnø. Kunstsnøen i klimakammeret i Wien er svært kompakt, og legger seg på en annen måte enn natursnø. Og ikke minst er det forskjell på å teste et tog som står i ro, og å la det suse gjennom kuldegrader, snøvær og skavler over Hardangervidda. Bare da kan man se nøyaktig hvordan snøen pakker seg i boggier og lignende, og merke hvordan toget forserer snøfonner i sporet.

Bremsesko etter vintertesting i klimatunnel. Det er viktig å sjekke at de virker selv om de er dekket av is. Det skjer typisk hvis man kjører inn i en tunnel om vinteren. Da kan det oppstå kondens som fryser når toget kommer ut i friluft igjen. Foto: Flytoget

- Hva gjør dere hvis det ikke er skikkelig vintervær når dere tester toget? Må dere for eksempel ha snøvær og en viss mengde kuldegrader før dere kan si dere fornøyde?

- Vi kommer nok ikke til å lukke testboka før vi har fått testet under alle de forholdene vi skal teste under. Men det er vanskelig å styre klima og vær, så hvis det ikke blir vinterlig nok, kan vi måtte kjøre en ny testrunde neste vinter. Men hvis testkjøringen viser at vi kan si oss trygge på at det er sikkert å kjøre, så kan noen testpunkter stå igjen til et senere tidspunkt, sier Berntsen.

Når vintertestene er unnagjort, kjøres togsettet på Vestfoldbanen. Der er det et par strekninger hvor det er mulig å kjøre i 245 kilometer i timen, samtidig som man får testet toget opp mot norske strømforsyningsanlegg og annen infrastruktur. Og når kjøringen på Vestfoldbanen er over, så er testprogrammet for Flytoget fullført.

Dokumentasjon og opplæring

Da skal alle testresultatene sys sammen i den omfattende dokumentasjonen Jernbanetilsynet skal ha for å kunne gi tillatelse til at toget får kjøre på norske skinneganger. Jernbanetilsynets behandling tar også tid, men Berntsen regner med at det arbeidet er ferdig mot slutten av året, slik at de nye flytogene kan fases gradvis inn fra starten av 2020.

Leveringen av togsettene begynner imidlertid allerede nå i vår, og alle togene er trolig på plass over sommerferien, slik at lokførere og ombordpersonale er ferdig med opplæringen på de nye togsettene før de settes i trafikk. Det har imidlertid helt fra starten vært lagt vekt på at det som kan være likt fra de gamle Bombardier-flytogene, skal være likt, slik at mest mulig er gjenkjennbart for dem som skal jobbe om bord.

Og da er det klart for den siste testen av det nye flytoget - når ca 6,8 millioner passasjerer i løpet av året skal reise med det.

Kommentarer (13)

Kommentarer (13)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå