Fraktforening advarer: Tørrlast kan bli flytende og senke skip

Tørrlast som jernmalm, nikkelmalm og bauksitt kan bli som kvikkleire i løpet av sekunder.

En last som i utgangspunktet er tørr, kan brått skifte karakter og begynne å skvalpe rundt og få skip til å krenge og forlise.

Fenomenet kalles likvifaksjon og er nå en framtredende teori bak en rekke bulksskipsforlis, deriblant Bulk Jupiter.

Intercargo går nå ut til alle sine medlemmer og advarer om at enkelte kategori C-laster, det vil si last som normalt ansees som «ufarlig», slik som for eksempel bauksitt, kan ha potensial til å oppføre seg som last i kategori A (last som kan likvifisere) under spesielle forhold, og derfor bør testes av uavhengig tredjepart.

Test før lasting

DNV GL gir Intercargo full støtte i at mer omfattende testing av lasten vil kunne øke sikkerheten, og oppfordrer bulkskipsredere om spesiell påpasselighet ved lasting av nikkelmalm og bauksitt i sørøst-Asia i monsuntiden.

Tørrlast som inneholder mye fuktighet og finpartikler kan plutselig og uventet likvifiseres ute på havet. Da kan skip fort miste stabilitet.

En oversikt over flere forlis med bulkskip der det er mistanke om likvifisering av lasten som årsak, viser at minst tre er lastet med nikkelmalm i Indonesia i perioden oktober til desember i 2010.

Det nyeste av disse skipene var bare ett år gammelt, og teknisk feil eller konstruksjonssvakhet er lite sannsynlig.

Les også: Norge har ledet an på LNG-skip. Nå kommer verden etter

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

– Vi trenger folk som raskt kan tilpasse seg til nye prosjekter og teknologier

Skvalping og masse

Lasterommene og skipene er ikke laget for å ha fri væskeoverflate, det vil si store volum væske som skvalper rundt og påfører skipene uventete sideveiskrefter.

En liten slagside eller krenging i bølger og dårlig vær, forsterkes av lasten og skipet tipper rundt. Forliset kan være et faktum på få minutter.

Tørrlastskipet Bulk Jupiter på 56.000 dødvekttonn, sank i løpet av kort tid 1. januar i år.

De fem lasterommene var fylt med 46.400 tonn bauksitt, det vil si aluminiumsmalm som er råvare for aluminiumsproduksjon.

Les også: Slik skal ny 2-i-1-løsning flytte mer gods fra vei til sjø

Regntid og fine partikler

Direktør for bulkskipssegmentet i DNV GL, Morten Løvstad, ser en sammenheng mellom mye nedbør og finpartiklet malm.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Podcast: AI og autonomi forbedrer drift av industrielle anlegg

Han mener det er mindre trolig med konstruksjonssvakhet ved skipene.

– Det er et mønster med forlis av moderne bulkskip som har lastet i sørøst-Asia i regnfulle årstider. Malmen kommer ofte i ubehandlet form fra åpne dagbrudd, kan ligge ute i en tid før lasting og det kan regne under lasting. Da kan fuktighetsinnholdet bli så høyt at lasten på grunn av vibrasjoner under overfart i løpet av et øyeblikk skifter karakter og blir helt eller delvis flytende, sier Løvstad til Teknisk Ukeblad.

DNV GL er nå med på å gjøre tester og studier for å kunne komme med anbefalinger til skipsredere med bulkskip.

Les også: Maersk setter ny container-rekord

Flytende last

Han vil ikke spekulere i hva som skjedde med Bulk Jupiter, men viser til informasjonen som har framkommet i media om at 50.000-tonneren Orchid Island lastet bauksitt fra den samme havna i Malaysia, Kuantan, 18. desember og ankom Kina med bauksitt i flytende form et par uker etter.

Som TU tidligere har skrevet, lastet Bulk Jupiter bauksitt i Kuantan i Malaysia 30. desember, og sank like før midnatt 1. januar, 150 nautiske mil fra kysten av Vietnam. Av et mannskap på 19, overlevde bare kokken Angelito Rojas fra Filippinene.

Kokken fortalte medier etter ankomsten til Filippinene at skipet fikk en kraftig slagside. Selv fikk han hoppet over bord. Han sa at skipet gikk ned i løpet av et par minutter etter at det fikk slagside.

Les også: Kan kutte ut to av tre motorer med nytt system

Måleprosedyrer

Løvstad sier at lasten, enten det er nikkelmalm eller bauksitt, må kontrolleres og måles for fuktighet før lasting.

– Det må definerte testprosedyrer til og klare grenser for fuktighetsinnhold og risiko for likvifaksjon, sier Løvstad.

Ifølge skipsforsikringsselskapet Norwegian Hull Club skal bauksitt i klasse C inneholde 0–10 prosent fuktighet, 70-90 prosent av malmen skal være klumper på mellom 2,5 og 50 mm og 10–30 prosent kan være pulver.

Ifølge skalaen til International Maritime Organisation (IMO) sin International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code), skal last med mye finstoff under fuktige forhold testes for vanninnhold før lasting.

Les også: Batteriekspert om batterier på skip: – En blindvei

Havnens ansvar

Generalsekretær David Tongue i Intercargo sier at havnemyndigheter er forpliktet til å påse at last som går gjennom deres anlegg er i en sikker tilstand for lasting og transport.

– Det som normalt er last i kategori C, kan ha potensial til å oppføre seg som last i kategori A under spesielle forhold og med spesielle karakteristika. IMSBC Code slår fast at mange finpartiklede laster som inneholder tilstrekkelig høy grad av fuktighet, kan begynne å flyte som væske. All fuktig og våt last som inneholder mye finpartikler bør testes før lasting, sier Tongue i en pressemelding fra Intercargo.

Løvstad sier at det teknisk sett er mulig å bygge bulkskip med tanke på at lasten kan likvifiseres. Det går imidlertid ut over skipenes lastekapasitet, vekt, hvor lett det er å losse og fleksibilitet med tanke på bruksområde.

– Skipene må designes med langskipsskott for økt stabilitet og med mer styrke i vertikale flater, og vil da kunne godkjennes som «specially constructed or specially fitted ship» i henhold til IMSBC Code, sier Løvstad.

DNV GL jobber med å utvikle retningslinjer for dette, som dokumenteres i rapporten «Guideline for design and operation of vessels with bulk cargo that may liquefy».

Les også: Kystverket har lett og lett etter argumenter mot skipstunnel – finner ingen

Kilde: DNV GL