Den utbredte praksisen der skip kjøres opp på strender og skrapes, såkalt beaching, fortsetter.
Skipseiere vil ikke forbindes med praksisen. Skip selges derfor via mellomledd før de skrapes.
I 2017 ble 16 norske skip skrapet på denne måten. Dette er en del av en illevarslende trend, mener Bellona.
Dagens Næringsliv avslørte i sommer at to av skipene til Nordic American Tankers (NAT) nå plukkes fra hverandre på strender i Bangladesh.
Mellommenn
Konsernsjef Herbjørn Hansson sier han følger internasjonale regler for kjøp og salg av skip. Det kan bety at NAT har solgt skipene til mellommenn før opphugging via "beaching".
NAT skal ifølge DN ha solgt åtte Suezmax-skip til opphugging. Hvor de seks andre skipene skal skrotes, er ikke opplyst.
Norges Rederforbund mener at bruk av mellomledd ikke fritar rederiet for å påse at opphugging skjer forsvarlig på verft der HMS-forholdene er kontrollert. NAT er ikke medlem av Rederiforbundet.
Større aktører som Maersk forsvarer beaching med at prosessene er forbedret. Samleorganisasjon for miljø-, arbeider- og menneskerettigheter mener små forbedringer ikke rettferdiggjør beaching.
Organisasjonen, NGO Shipbreaking Platform som Bellona også er medlem av, mener metoden må fases ut.
Uetisk
Flere norske skip ender på strender i Sør-Asia. Bellona så for første gang på flere år en økning i 2016. Da var det snakk om 11 skip. I 2017 hadde antallet økt ytterligere til 16.
– Vi har stor tro på at kravet om anstendighet vil tvinge seg frem og endre adferden til eierne av den internasjonale skipsflåten. Bankene, investorene og lovgiverne blir stadig mer klar over hvor uetisk denne praksisen er, sier Sigurd Enge i enn pressemelding på Bellonas nettsider.
Tidsskriftet The Intellegence, utgitt av Lloyd's List, skriver at det forventes en økning i antall skip som skal skrapes.
For flere skipssegmenter går snittalderen for skraping ned. I bulksegmentet fremskriver Lloyd's List en økt skraping på 46 prosent.
Strengere internasjonale miljøkrav er en av årsakene. Kravene om rensing av ballastvann og grenser for SOx-utslipp gjør at eldre skip må påkostes ny teknologi. Lønnsomheten ved å skrape vurderes også i sammenheng med markedsforhold og utgifter til for eksempel klassing.
- Mer om Sox-regulering i skipsfarten
Beaching er utbredt
65 prosent av alle skip som ble skrapet i 2017 ble sendt til beaching. Tallene er fra NGO Shipbreaking Platform, en EU-finansiert samleorganisasjon for miljø-, arbeider- og menneskerettigheter.
Det betyr at 543 skip, tilsvarende 80 prosent av tonnasjen, ble skrapet ved beaching i 2017.
Landene Pakistan, India og Bangladesh tillater skraping på strandområdene i Alang, Gadani og Chittagong.
Regler utmanøvreres
Skip som skal resirkuleres klassifiseres som farlig avfall. Særlig eldre skip kan være bygget med materialer som inneholder giftige stoffer som asbest, PCB og tungmetaller. Flere land regulerer eksport og handel av farlig avfall svært strengt.
Salg av skip i tjeneste reguleres annerledes. Regelverk for farlig avfall omgås derfor ved at hensikten for salget ikke er skraping. Kjøperen bytter flagg til en flaggstat som ikke håndhever eller har tilsluttet seg internasjonale regler. Skipet kjøpes så av et skrapverft.
Skipene kjøres opp på strendene ved høyvann, og ved lavvann deles de i mindre biter.
Sand og mudder gjør bruken av kraner og tyngre maskiner risikabel. Skadelige stoffer ender ofte i fjæra og sjøen ved neste høyvann.
- Rekordmange anløp: Cruiseskipene i Geirangerfjorden innhylles i eksos
- Praksisen må avsluttes
Rådgiver for kommunikasjon og politikk i i NGO Shipbreaking Platform, Nicola Mulinaris, argumenterer for mer avanserte metoder. Skipsopphugging krever bruk av utstyr i en annen standard enn det som benyttes ved beaching.
– Strender er uegnet for industri. Skraping av skip skal også håndtere farlig avfall, som flere av landene ikke har systemer og ressurser til, forteller Mulinaris.
Han forteller at miljøeksperter fraråder beaching og at det er en utdatert metode organisasjonen ønsker å fase ut.
Alternativet er resirkulering av skip ved verft i Europa eller i Kina. Ettersom skipene tas fra hverandre på land eller i tørrdokk kan avfallet og avrenning håndteres på en bedre måte. Kostnadsnivået for dette er høyere enn ved beaching.
Kina og Tyrkia er store aktører innen skipsopphugging. Her er arbeidsforholdene og miljøvirkningene noe bedre enn i på det indiske subkontinentet.
Nye lover
Det arbeides internasjonalt med å sette krav til resirkulering av skip. IMO, FNs sjøfartsorgan, vedtok i 2009 Hong Kong konvensjonen. Den har ikke fått tilslutning fra nok medlemsland til å tre i kraft.
Krav rettet spesifikt mot skip innen EU og EØS trer i kraft fra 2019.
Selv om IMO-konvensjonen ikke ble tilsluttet av India i 2009, beskriver Lloyd's List nå en holdningsendring. 61 av 120 verft på Alang har blitt sertifisert i henhold til konvensjonen, skriver Lloyd's List.
Verftseiere hevder de analyserer sjøvann, jord og luft jevnlig. I Alang skrapes cirka 30 prosent av skipene i grensegående frakt.
Indiske myndigheter har bevilget midler til kompetanseheving hos arbeiderne. Japanske myndigheter finansierer også en del av oppgraderingen av verftene i Alang.
Lloyd's List kritiserer også NGO Shipbreking Platform for dårlig omtale uten å ha besøkt fasilitetene på flere år.
NGO Shipbreaking Platform svarer kritikken med at de nektes å besøke fasilitetene.
— Boforhold, tilgang til helsetjenester for arbeiderne, samt mangelfull håndtering av farlig avfall er våre største bekymringer, forteller Mulinaris.
Uetisk grønnvask
Mulinaris forklarer at sertifiseringene ikke er på vegne av flaggstater. Praksisen baserer seg på sjekklister utarbeidet av klasseselskapenes tolkning av Hong Kong-konvensjonen.
– Et eksempel er kravet om miljøovervåkning. Godkjenning oppnås om det gjennomføres en måling. Det er ingen krav til målingens kvalitet eller hva den sier om miljøforholdene, opplyser Mulinaris.
Mulinaris forteller at små forbedringer ikke hever standarden nok. Betongunderlag for sekundære kutteprosesser løser ikke problemet. Skipet deles fortsatt opp i fjæra.
Giftig maling skrapes av når skipene kjøres opp på strendene, og når skipet kuttes i blokker vinsjes disse opp fra stranden. Oljerester og andre giftige stoffer havner i sanden i disse prosessene, utdyper Mulinaris.
– Vi mener land som India og Bangladesh gjør seg selv en bjørnetjeneste. Å tro de ikke kan ha industri med høyere standard er for lite ambisiøst, mener Mulinaris.
Internasjonalt fokus
Større internasjonale medier retter med jevne mellomrom søkelyset på denne lyssky praksisen. I en reportasje i Al-Jazeera fra 2016 skildres et lukket samfunn.
Enrico Demaria, forsker ved Universitat Autonoma i Barcelona, forteller at ingen prater med journalister eller forskere.
Praksisen har skremmende konsekvenser for lokale økosystemer. Ingen uavhengig forskning har fått dokumentere forurensningen i området siden 2003, forteller Demaria.
- Førerløs ferge: – Asia kommer for fullt. Vi havner bakpå om vi ikke gir gass
Farlige forhold
Det ble rapportert om to branner på Alang i 2017, der NGO Shipbreaking Plattform hevder åtte mennesker mistet livet.
Lokale myndigheter har bekreftet minst to omkomne.
Mangelen på gjennomsiktighet uroer NGO Shipbreaking Platform, som ved flere anledninger har etterspurt offentlig rapportering av ulykker, skadede og døde arbeidere.
Maersk velger Alang
Maersk er en av de store aktørene som forsvarer beaching. I 2016 leverte selskapet igjen skip til skraping på Alang. Selskapet hevder at ansvarlig resirkulering av skip i Alang er mulig.
John Kornerup Bang, leder for Maersks bærekraftsavdeling, uttaler på deres nettsider at tilsyn på verftet og oppfølging har ført til store endringer.
NGO Shipbreaking Platform, ved Nicola Mulinaris, forteller at Maersk tidligere var verdensledende. Selskapet benyttet moderne fasiliteter i enten Kina, Tyrkia eller Europa.
– De legitimerer nå å forurense kystområder og eksponere lokalbefolkning for gifter, uttaler Mulinaris.
