.jpg)
For fire uker siden holdt Erna Solberg en flammende tale om Norges muligheter innen hydrogen. Sist uke var flammene forsvunnet. Da la Solberg fram et statsbudsjett hvor det knapt var spor av hydrogen.
La oss spole tilbake til 2010. Da ble en utviklingskontrakt for lavutslippsferge på strekningen Lavik-Oppedal på E39 over Sognefjorden omtalt i statsbudsjettet, ettersom Statens vegvesen fikk grønt lys for å gå i gang med prosessen. Det endte med verdens første nullutslippsferge – Ampere – i 2015.
Droppet enkel miljøseier
Seks år senere kom en ny, stor nyhet i statsbudsjettet: En utviklingskontrakt for verdens første hydrogenferge ble lagt fram av regjeringen Solberg. «Teknologiutvikling innen ferjedriften vil kunne ha betydning for framtidig utslippsreduksjoner fra skipsfart, og kan gi utviklingsmuligheter for norsk industri», skrev Samferdselsdepartementet den gang.
Onsdag kunne Solberg innkassert en ny og enkel grønn seier i politikken. Utviklingskontrakten for hydrogenferge til riksveg 80 på strekningen Bodø–Røst–Moskenes var ideell for å bli presentert som et stort grønt framskritt i statsbudsjettet.
Solberg gikk til og med litt småbryskt ut mot NEL-direktør Jon Andre Løkke i september. Da skrev Løkke på Twitter at regjeringen så ut til å ha slått «spiker’n i kista for sin egen hydrogenstrategi». NEL-sjefen siktet da til TUs avsløring av at Knut Arild Hareides departement ba Vegvesenet utrede biogass som alternativ til hydrogen for Bodø–Røst–Moskenes.
Men saken blir ikke nevnt i det hele tatt. Fire uker etter Ernas hydrogentale, er prosjektet ikke bare sporløst borte fra budsjettdokumentet, det er tilsynelatende på vikende front totalt sett. Til fordel for biogass. Hvorfor?
Fint lite om hydrogen
Med en skikkelig hydrogensatsing i budsjettet kunne Solberg triumferende slått tilbake mot både NEL-direktøren og andre: Se – slik følger regjeringen opp egen hydrogenstrategi!
Men Solberg som statsminister virker uinteressert i hydrogen. Riktignok kommer det 100 millioner kroner via Olje- og energidepartementet til infrastruktur og leverandørkjede for hydrogen. Men det er ingen virkelig satsing.
Merkelig er det også at ikke samferdselsminister Hareide så dette som en flott miljøseier for KrF, et knapt år før et helt kritisk stortingsvalg for den lille regjeringspartneren.
Å bane vei for ny teknologi koster. Men det er strategisk viktig
For Statens vegvesen begynner tida å bli knapp. Dagens kontrakt på fergesambandet går ut ved nyttår 2023. Altså er det bare drøyt tre år til nye ferger skal inn på sambandet. Vegvesenets anbefaling var klar i vår: Lys ut en utviklingskontrakt på en hydrogen- og brenselcelledrevet ferge. Statens vegvesen er trygg på at teknologien er moden. Nesten alle rederier står klare for hydrogenløsninger. Norled og teknologipartnere er godt i rute med bygging av fergen til riksveg 13 Hjelmeland–Skipavik–Nesvik i 2021. Den leveres fra Westcon Verft i Ølen neste år, og skal om ganske nøyaktig ett år inn på sambandet.
Hydrogenferger bygges i Norge: – Viktigere enn folk er klar over
Vil heller ha biogass
Skal riksveg 80 bli Norges andre riksveisamband med hydrogenferge, må kontrakten snart tegnes. Normalt strør Samferdselsdepartementet sand på anbefalingene fra Statens vegvesen. 3. juni la regjeringen fram sin hydrogenstrategi. Der sto det ingenting. Som TU tidligere har avslørt: Seks dager senere kom instruksen fra Samferdselsdepartementet: Vurder biogass på strekningen på nytt.
Fergestrekningen Bodø-Moskenes-Røst-Værøy er på totalt 278 kilometer. Det er i lengste laget for batterier. En hydrogenferge her vil være et utviklingsprosjekt som blir dyrt. På samme måte som verdens første batteridrevne ferge ble kostbar. Å bane vei for ny teknologi koster. Men det er strategisk viktig.
Kan få teknologisk forsprang
Tidligere vegdirektør Terje Moe Gustavsen var klar i sin tale: Vegvesenet trenger ny framdriftsteknologi eller drivstoff for å klare lange seilaser uten utslipp. Hvis Statens vegvesen kan hjelpe norsk maritim industri til å få et teknologisk og markedsmessig forsprang, er det et pluss.
Samtidig kan Torghatten og andre argumentere med at deres snart ti år gamle gassdrevne ferger – som også er en norsk teknologisk bragd og et langt bedre miljøtilbud enn diesel – langt fra er utdatert. Men de har altså ikke nullutslipp.
Disse LNG-fergene kan skifte ut naturgass med biogass (LBG), og blir da i det minste klimanøytrale. Men biogass er ikke løsningen på sikt om Paris-målene skal nås. Om lag 86.000 skip bidrar til ca. 2,5 prosent av verdens klimagassutslipp og står for 90 prosent av all godstransport. Det finnes ikke nok biogass til å dekke det enorme energibehovet. Det må andre typer drivstoff og energibærere til.
Dette perspektivet mangler i diskusjonen om riksveg 80, og det mangler definitivt i det lokale politiske opprøret som nå delvis har dukket opp mot hydrogenløsningen.
Maritim miljøteknologi er under kraftig vekst i Norge. Den kommer Norge til gode på minst tre områder: LNG, maritime batterier og hybridteknologi. Hydrogen kan bli den fjerde.
Følger ikke opp egne ambisjoner
Norge har både teknologi, kunnskap og statlige og private aktører som setter seg høye mål – og når dem. Bevisene finnes i mange norske fjorder, på daglige kryssinger med LNG, batterier – og snart hydrogen.
I regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart fra juni i fjor, er målet å halvere utslipp fra skip og ferger innen 2030. Hydrogenferge på strekningen i Nordland er perfekt for dette formålet. Skal slagordene bli til konkret innhold, haster det.
Kanskje blir det stortingsflertallet som nok en gang må sette en mindretallsregjering på plass. Kravene til «lav- eller nullutslipp» i alle statlige fergeanbud ble vedtatt under budsjettbehandlingen i Stortinget høsten 2013. I løpet av 2022 vil det være rundt 80 batterielektriske ferger i Norge. Det viser at det nytter å sette realistiske, men ambisiøse krav. Blir det biogass på riksveg 80 i stedet, kan en avgjørende mulighet være tapt og overgangen til hydrogen bli satt flere år tilbake.
Teco 2030: Har 18 anmerkninger og sliter med å betale de ansatte lønn
