Norsk maritim suksess

– Det er smått utrolig at et lite land som Norge skal dominere autonomifeltet

De fire siste årene har det skjedd mer innen skipsteknologi enn i de 40 foregående.

Rolls-Royce leverer Autocrossing-system til Fjord1. Her om bord på MF Eidsfjord med kaptein Kjetil Sætre (t.v), overstyrmann Sindre Willumsen og maskinsjef  Ronny Kandal på brua.
Rolls-Royce leverer Autocrossing-system til Fjord1. Her om bord på MF Eidsfjord med kaptein Kjetil Sætre (t.v), overstyrmann Sindre Willumsen og maskinsjef Ronny Kandal på brua. (Tore Stensvold)
EKSTRA

De fire siste årene har det skjedd mer innen skipsteknologi enn i de 40 foregående.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Oslo/København: Norske verft, skipsutstyrsleverandører og maritim industri er inne i voldsom endringsperiode.

Bransjesjef Lars Gørvell-Dahll i Norsk Industri er ikke tvil om at det er miljøfokus i samfunnet som har det meste av æren. Nasjonale og internasjonale krav følger etter. 

– I Norge er vi gode på å løse de tekniske utfordringene og vi er veldig innovative i den maritime klyngen, sier Gørvell-Dahll til tu.no på Teknas konferanse om utvikling av hurtigbåter og ferger denne uken.

Han ramser opp:

– Det som er utfordringen, er å holde oss i tet

Lars Gørvell-Dahll, Norsk Industri
  • LNG som drivstoff
  • Batteriferger
  • Hybride skip
  • Hydrogen
  • Autonomi

– Vi har også politikere som har lyttet til og pratet med teknologimiljøet. De har skjønt hva som kan oppnås, sier Gørvell-Dahll.

Takk til Vegvesenet

Blant eksemplene er null- og lavutslippskrav til offentlige ferger.

– Det er litt underlig at Statens vegvesen har hatt så mye å si for maritim teknologiutvikling, sier han.

De ble pålagt av et stortingsflertall høsten 2014 om å sette strenger utslippskrav ved nye anbud. Det ga startskuddet for det som i 2021-2022 vil bety 70-80 ferger som er elektriske eller batterihybride.  

Fra 2022 skal også verdens første hydrogendrevne ferge seile på kontrakt med Statens vegvesen. Norled fikk kontrakten 29. november.

Bransjesjef Lars Gørvell-Dahll i Norsk Industri. Foto: Tore Stensvold
Teknisk direktør Lasse Karlsen i Sjøfartsdirektoratet. Foto: Tore Stensvold

Flertallet på Stortinget har også bidratt til strengere krav til utslipp fra nye kystruteskip og krav om nullutslippsskip i verdensarvfjordene fra 2026 og andre turistfjorder i 2030.

Lite land - stor teknologi

På konferansen «Teknologiutvikling og drift av hurtigbåter og ferger»  var teknisk direktør Lasse Karlsen i Sjøfartsdirektoratet også klar på fordelen ved å være et lite land med 5 millioner innbyggere.

– Det  er kort vei mellom teknologi-, næringsklynger og myndigheter. Vi er lite byråkratiske i Norge. Det er enklere å snakke sammen, og vi i direktoratet ønsker å bidra til å finne løsninger, sier Karlsen.

Han peker på forsknings- og utviklingsprosjektet Fellowship, som nå er avsluttet etter 15 år. Der har  supplyskipet Viking Lady vært et laboratorium for å prøve ut ny teknolog for å få ned utslipp, både LNG, brenselcelle og batterier.

– Det er utviklet syv ulike ladeløsninger for elferger. Hvor mange av dem er patentert?

Lars Gørvell-Dahll, Norsk Industri

– Det er liten tvil om at dette prosjektet alene har betydd veldig mye, sier Karlsen.

Sjøfartsdirektoratet er også involvert i regelverk for autonome skip.

I løpet av et par uker har både Wärtsilä med FolgefonnRolls-Royce med Falco, Kongsberg med Bastø-Fosen-ferge og ABB med en finsk fjernstyrt ferge demonstrert mer eller mindre automatiske og autonome skipsoperasjoner. To i Norge, og to i Finland. Men alle med overvekt av norskutviklet teknolologi.

– Det er smått utrolig at et lite land som Norge skal dominere autonomifeltet, sier Karlsen.

Piloter og patenter

Han er enig med Gørvell-Dahll i at hastigheten i teknologiutviklingen har økt betydelig de siste årene.

Bjørn Berge i DNV GL jobber med Grønt kystfartsprogram. Der samarbeider en rekke maritime aktører, vareeiere, finans og myndigheter om å få fram nye prosjekter og pilotere ny teknologi.

– Vi har kjørt piloter hele veien. Så langt er syv 16 er realisert eller under bygging. Bare en pilot er gitt opp og avsluttet, sier Berge i DNV GL.

Han sier at de norske prosjektene har stor påvirkning internasjonalt.

– Vi ser at vi er med på å dreie utviklingen internasjonalt. Tilbakemeldingene og interessen for norsk teknologi er veldig stor, sier Berge.

Lærling Jesper Gangsøy er svært fornøyd med å være om bord i en av verdens første batteriferger. Her i ett av batterirommene på MF Eidsfjord med PBES batteripakke på 540 kWh. Foto: Tore Stensvold

Gørvell-Dahll er opptatt av de norske bedriftene evner å beskytte teknologien, patentere og ta den med ut i verden.

– Det er utviklet syv ulike ladeløsninger for elferger. Hvor mange av dem er patentert? spør han retorisk.

– Det som er utfordringen, er å holde oss i tet og ikke la utenlandske selskaper overta vår teknologi og de store eksportmarkedene. Det har skjedd innen LNG-teknologi. Vi er så utålmodige og skal over på nye og enda mer miljøvennlig teknologi med en gang, påpeker Gørvell-Dahll.

Haster videre

Han forteller at Norsk Industri har fått spørsmål fra tyske kolleger om å arrangere konferanse om vår erfaring med utvikling av LNG som drivstoff.

– Det har ikke vært mulig å samle et norsk miljø til en slik konferanse. Vi er allerede «ferdig» med LNG og er gått til batteri, hybrid og hydrogen. Det er selvfølgelig ikke galt i å gå videre, men vi må være flinkere til å ta vare på det vi har og utnytte det internasjonalt, sier han.

Mulighetene bør være der. FNs sjøfartsorganisasjon IMO har satt som ambisjon å kutte skipsfartens klimagassutslipp med 50 prosent innen 2050, med delmål på 40 prosent innen 2030.  Samtidig vil sjøtransport øke med ca. 20 prosent.

Gørvell-Dahll er glad  for at politikerne i Norge er pådrivere på flere områder, men mener det er mye mer å ta tak i.

Landstrøm og ladestrøm, peker han på.

Norled og Wärtsilä utvikler unik teknologi og tester på fergen Folgefonn. Her er både induksjonslading og automatisk dokking og rutekjøring testet i løpet av et drøyt år. Bilde: Tore Stensvold

– Vi må bygge ut kraftnettet slik at vi kan få nok strøm dit det er behov.

På områdene kloakk og tungolje, er Norge sinker.

– Det er lov til å bruke tungolje nord for 62. breddegrad. Narvik havn bruker lave miljøkrav som salgsargument for utskiping av malm, i konkurranse med Østersjøen, som er del ECA, emission control area. I Norge kan ethvert cruiseskip i prinsippet slippe ut kloakk 300 meter fra land.  Politikerne kan med fordel være tøffere i kravene, sier han.

– Gods fra vei til sjø er et gjennomgangstema, men det går likevel feil vei, påpeker han.

– Politikerne prater og viljen er der, men virkemidlene fungerer ikke, sier han, uten selv å ha et fasitsvar.

MF Gloppefjord sett fra MF Eidsfjord. Autocrossing-systemet fra Rolls-Royce passer på at passeringen skjer i trygg avstand og på mest mulig driftsøkonomisk vis. Foto: Tore Stensvold

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå