Tesla er den eneste bilprodusenten av en viss størrelse som bare lager elbiler. Bildet viser en Model X.
Tesla er den eneste bilprodusenten av en viss størrelse som bare lager elbiler. Bildet viser en Model X. (Bilde: Tesla Motors)

ELBIL

Hvor mye kan USAs nye president bety for elbilens fremtid? Ganske mye, mener Chelsea Sexton

Elbilaktivisten snakker ut om hvorfor det er for tidlig å tro at elbilens inntog er uunngåelig.

Hvor mye kan USAs nye president bety for elbilens fremtid? Ganske mye, ifølge den amerikanske elbilaktivisten Chelsea Sexton.

Om de amerikanske myndighetene fjerner krav som gjør bilprodusentene nødt til å lage elbiler, kan bilprodusentene kutte dem ut. EU har ikke strenge nok krav alene til å sørge for at elbilen ikke atter dør ut, mener hun.

Sexton var involvert i utviklingen av General Motors’ første elbil, EV1, og har senere blant annet vært med på å grunnlegge den amerikanske elbilforeningen Plug in America, jobbet for X Prize, har vært konsulent for dokumentarene «Who killed the electric car» og «The revenge of the electric car», og er i dag elbilkonsulent.

Hun kommer til elbilkonferansen Nordic EV Summit i Drammen 7. og 8. februar for å snakke om hvor elbilmarkedet er på vei, og hvordan det kan hjelpes fremover.

Chelsea Sexton.
Chelsea Sexton. Foto: Scott Smith/CC BY 2.0

Bekymret, men optimistisk

Og selv om elbilen virkelig ser ut til å ha fått et skikkelig fotfeste nå, er hun bekymret. Elektrifisering vil tvinge seg frem på ett eller annet tidspunkt, men det kan gå raskt eller veldig sakte.

Hvilke krav myndigheter verden rundt setter, er en viktig pådriver, forklarer hun.

– Bilprodusentene er ikke villige til å fortsette å lage elbiler om de ikke er nødt til å selge dem her i USA. Og med mindre Europa ønsker å bli langt mer aggressive, vil det meste som kan møte kravene i EU være ladehybrider som ikke engang trenger å være veldig elektrifiserte, sier Sexton til Teknisk Ukeblad.

Hun mener dette er grunnen til at vi ser så mange ladehybrider med lav til middels rekkevidde fra de tyske bilprodusentene.

– Det er alt de trenger å bygge for Europa, og elbilene trenger de egentlig bare for California. Så vi trenger fremdeles en kombinasjon av forskjellige krav ulike steder dersom bilprodusentenes programmer skal fortsette, sier Sexton.

Hva som skjer i Kina er nærmest uvesentlig. Det er verdens raskest voksende elbilmarked, men kinesiske biler kommer stort sett ikke i salg andre steder.

Maner til fortsatt aktivisme

En annen trussel mot elbilens fremtid er folks holdninger. Hun er redd for et klima hvor folk hviler på laurbærene, og tror at elbilens nå ugjenkallelig er i ferd med å ta over for fossilbilen.

– Å se frem mot 2025 er interessant, men det jeg tror folk undervurderer er at det kommer noen harde år før vi kommer dit. Jeg er mer bekymret for hvor langt vi kommer innen 2020 med dagens produkter og salgstall.

Hun frykter at om elbilforkjemperne ikke er aktive, vil vi få en situasjon i 2020 hvor folk sier at «dere har nå hatt ti nye år, hvor dere har forsøkt å overbevise verden, publikum og myndighetene om at elbiler er en god idé.»

– Basert på produktene som er tilgjengelig nå, og som vil bli tilgjengelig frem til da, kan det hende at salgstallene først begynner å bli interessante i 2019, men de kommer neppe til å være så veldig høye før det, sier hun.

Det er tross alt en grense for hvor mange av dagens elbiler som kan selges. Mange år med stadig mangedobling av elbilsalget, har hun ikke tro på.

– Jeg er bekymret for om hvorvidt folk forstår at de kommende årene fremdeles kommer til å være en kamp. Særlig med tanke på hva vår nye president finner på. Bilindustrien begynte med lobbyvirksomhet dagen etter valget, for å forsøke å bli kvitt regulering som krever elbiler, sier hun.

Relistisk

Sexton bedyrer at hun ikke er pessimistisk, men at hun er realistisk.

–Jeg har en anelse om hva som kommer. Jeg tror det vil ordne seg om vi fortsetter å presse på, men jeg tror ikke vi kan ta for gitt at dette kommer til å skje av seg selv bare fordi vi har hatt en grei start på elbilismen så langt, sier hun.

Opel Ampera-e og konsernsøsknene Chevy Suburban (nærmest) og Silverado befinner seg i hver sin ende av GM-porteføljen.
Opel Ampera-e og konsernsøsknene Chevy Suburban (nærmest) og Silverado befinner seg i hver sin ende av GM-porteføljen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Hun sikter til dagens generasjon elbiler, som nå har vært på markedet i rundt sju år. Utfordringen i dag er at det mangler produkter, og at det er liten variasjon i de som er i salg.

– Det er noen få bilprodusenter som er seriøse og dedikerte, men de er ikke mange, og de bygger det vi kaller «compliance cars». Akkurat mange nok biler til å møte kravene fra myndighetene, og ikke noe annet. Og de kommer aldri til å nå lønnsomhet med små tall. Derfor vil ikke elbiler bli noen markedssuksess på egen hånd, og fortsatt være avhengig av ekstern markedsregulering, sier Sexton.

Hun mener at elbiler må få større distribusjon, og ikke bare fokuseres på små markeder, som Norge og California (som i seg selv er et stort marked). Det er den eneste måten de kan bli lønnsomme, slik at bilprodusenten er villige til å starte masseproduksjon av biler på.

Elbiler markedsføres ikke godt nok

Markedsføring er også et vesentlig problem, mener hun.

– Det er mange som ville satt pris på de elbilene som er tilgjengelige i dag, men som enkelt og greit ikke vet om dem, sier hun.

Opels reklamefilm for Ampera-e er et eksempel som har blitt kritisert i elbilfora på internett. I denne reklamen vises ikke engang bilen som markedsføres. Så skal vi i rettferdighetens navn også nevne at Opel har laget reklamefilmer hvor bilen vises, og som fokuserer på at elbilen angivelig er rask og gøy å kjøre.

Men hun hevder at noe av markedsføringen av elbiler generelt med vilje er dårlig. Hun tror at General Motors er en av bilprodusentene som har gode hensikter med markedsføringen sin, men at det ikke nødvendigvis betyr at de hvor hvordan de skal markedsføre elbiler.

Elbiler er emosjonelle kjøp

Tesla Model X.
Tesla Model X. Foto: Tesla Motors

– En av utfordringene er at biler er emosjonelle kjøp. Alt vi kjøper, kjøper vi emosjonelt og rettferdiggjør rasjonelt. Det stemmer for alle biler, og bilprodusentene forstår dette, helt til de begynner å tenke på elbiler. Da tror de av en eller annen grunn at elbilkjøpere er så mye mer pragmatiske enn «normale» bilkjøpere, og at de må fremstille bilene som veldig praktiske og rasjonelle varer i reklamene, sier Sexton.

Hun mener at bilprodusentene er veldig defensive i måte den markedsfører elbiler på, noe som går på bekostning av de mer emosjonelle aspektene ved elbiler folk liker.

– De er kule, raske, morsomme, stille, praktiske, billige… de har mange fordeler. Men i stedet for å selge disse blir bilprodusentene veldig akademiske. Det gjør reklamene svært lite appellerende. Det er som å selge spinat i stedet for iskrem.

Hun mener derfor at bilprodusentene, særlig de som ønsker å se at elbiler får et skikkelig gjennombrudd, må slutte å tenke på elbiler som noe veldig forskjellig fra vanlige biler.

– Folk kan ikke kjøpe det som ikke er tilgjengelig

Sexton mener at det er på tide at alle bilprodusenter, foruten Tesla, begynner å tenke på hvordan de skal få nok biler ut i alle markeder til at det blir volum i produksjonen, uten behov for myndighetskrav eller incentiver.

Det kommer til å kreve noen år til hvor reguleringene holdes fast, og at det ikke slakkes for mye opp på dem, til markedsmulighetene tar feste, mener hun. Altså er det for tidlig å fase ut elbilfordeler.

Det krever også en holdningsendring hos bilprodusentene. Dette er en svært konservativ industri, mener hun.

– Folk kan ikke kjøpe det som ikke er tilgjengelig, og elbiler er det eneste eksempelet i bilhistorien hvor industrien påstår de vil produsere når de ser et behov. Det er den motsatte modellen fra ikke bare enhver bil på planeten, men for ethvert salgsprodukt. Modellen er vanligvis at de bygger noe, og så forsøker å overbevise deg om at det er noe du vil ha, sier hun.

«Baklengs-modell»

En Chevy Bolt (hvit) på produksjonslinja sammen med en bensindrevet Chevy Sonic sedan.
En Chevy Bolt (hvit) på produksjonslinja sammen med en bensindrevet Chevy Sonic sedan. Foto: Per Erlien Dalløkken

Sexton kaller det en baklengs-modell. Her sier industrien implisitt at det er opp til forbrukerne å heve stemmen og kreve et produkt. Industrien kommer ikke til å servere elbiler uten dette, særlig ikke om myndighetene også stiller noen krav som gjør elbiler nødvendige.

Hun mener industrien tenker kortsiktig, siden de tjener mer penger på bensinbilene de bygger nå. Det handler ikke om at industrien består av dårlige mennesker med onde hensikter.

– De er ansvarlige overfor sine aksjonærer, og har som oppgave å produsere et overskudd nå, og ikke om fem år, to år eller engang ett år. Det går kvartalsmessig. Derfor må de fokusere på hva som tjener mest penger akkurat nå.

Hun viser til Toyota Prius, som selger bra nå, men som var et tapssluk for Toyota de første årene. Elbiler og ladbare biler må følge den samme utviklingen.

– Selv om kostnadene går ned er det ingen som tjener et tonn med penger på elbiler i dag. Det krever en hel del forretningsmessig vilje og lederskap, ved at de sier «ja – vi forstår at dette er fremtiden, og vi skal dit uansett, selv om det kommer til å ta litt tid før vi tjener penger.»

Mener GM ga fra seg elbil-forspranget

– De som begynner nå, er de som kommer til å tjene penger i morgen. Selv Rick Wagoner (tildigere General Motors-direktør, red. anm) sa at den største feilen han hadde gjort i sin karriere var å ta livet at elbilen EV1 for mange år siden. Ikke fordi de tjente penger på den på det tidspunktet, men fordi de hadde et så stort forsprang på de andre, minst ti år.

– De kunne virkelig vært i en god posisjon nå dersom de bare hadde fortsatt, men de var for kortsynte, mener hun.

For å komme i gang, må bilindustrien snakke med kundene sine. Det er en posisjon de fleste av dem ikke er komfortable med, hevder Sexton.

– Bilprodusenter, særlig de tyske, er ikke vant til å ha samtaler med kundene sine. De er vant til at du snakker med bilforhandleren din, men de er ikke vant til å ha en direkte dialog. Elbilister og elbilforkjempere ønsker å hjelpe til.

– Når noen kjøper en ladbar bil, enten det er en Tesla eller en Volkswagen føler de at de er med på å skape elbilsuksessen. De ønsker en følelse av å være en del av noe, og er villige til å tolerere lav rekkevidde, tidlige problemer og annet, så lenge bilprodusentene har en dialog med dem. Det er en veldig ukomfortabel greie for bilprodusentene, for de er ikke vant til det. De er vant til å tenke at de vet hva kundene vil ha, sier Sexton.

Hun mener at mange nye modeller, prosesser og ny informasjon må utvikles som del av et kulturelt skifte. Problemet med elbiler er ikke at de er nye, men at det innebærer en rekke prosesser industrien er ukomfortabel med.

Tror industrien er oppriktig

Dersom danskenes prosjekt lykkes, får man snart en ny måte å måle elbilbatterienes helsetilstand på. Bildet viser batteriet til Opel Ampera-E, som har en energikapasitet på 60 kWh. Pakka består av 288 celler fordelt på 5x2 moduler og veier cirka 430 kg.
Dersom danskenes prosjekt lykkes, får man snart en ny måte å måle elbilbatterienes helsetilstand på. Bildet viser batteriet til Opel Ampera-E, som har en energikapasitet på 60 kWh. Pakka består av 288 celler fordelt på 5x2 moduler og veier cirka 430 kg. Foto: Santa Fabio

Men hun tror at det er en viss oppriktighet blant bilprodusentene når de sier at de vil satse på elbil. Volkswagens nye offensiv med stadig nye elektriske konsepter tror hun ikke bare handler om dieselskandaler, men også en viss resignasjon.

Audi og Porsche, andre merker i konsernet, mener hun har hatt en oppriktig elbilsatsing i flere år.

Hun mener imidlertid at ingen bilprodusent stikker seg ut som spesielt langt fremme på elbilutvikling. Nissan, General Motors og Tesla er stort sett de eneste som satser på elbiler, mener hun.

Til nå har flere, særlig asiatiske produsenter, sett hydrogen som løsningen der fremme. Men selv Toyota ser ut til å ha resignert.

Har ingen tro på hydrogenbiler

Sexton har ingen tro på at vi kommer til å se hydrogenbiler på veiene i noen utstrakt grad. Tvert om tror hun at Honda og Hyundai er i ferd med å ta livet av hydrogenbiler en gang for alle. Men det er ikke en bevisst strategi.

– De lager én bil i tre utgaver. Clarity og Ioniq kommer i elbil-, ladbar hybrid- og brenselcelleutgaver. Jeg har alltid ment at den hellige krigen mellom elbil og hydrogen er feil krig. Elbiler er ikke konkurransen til brenselceller: Det er det ladbare hybrider som er, sier hun.

Fra åpningen av Uno-X-stasjonen i Bærum 22. november i fjor.
Fra åpningen av Uno-X-stasjonen i Bærum 22. november i fjor. Foto: Eirik Helland Urke

Hun mener at strategien for hydrogen alltid har vært å markedsføre lang rekkevidde og rask fylling av tanken. Men dette er allerede mulig med ladbare hybrider som Chevrolet Volt.

– Rundt 90 prosent av alle turene i en Volt er allerede elektriske. Jeg vet at noen myndigheter er opphengt i de siste ti prosentene, men de fleste kjøperne vil fortsatt se på en Volt og tenke at den for det meste er elektrisk, er billigere i bruk, og teknologien er mer kjent ved at det er stikkontakter og bensinpumper overalt.

– Hvorfor skal de da heller kjøpe en brenselcellebil, som er ukjent teknologi, vanskeligere å fylle opp, dyrere og i det hele tatt en smertefull opplevelse sammenlignet med en ladbar hybrid?

– Hydrogenvariantene blir neppe de mest solgte

Hun mener at av de forskjellige utgavene av Clarity og Ioniq, er det svært usannsynlig at brenselcellevariantene kommer til å bli de mest populære.

Om batteriprisene fortsetter å falle, vil det bli like billig å produsere elbiler som forbrenningsbiler kanskje så tidlig som i 2022. Mot slutten av tiåret er det potensielt billigere å bygge elbiler.

– Da kan man lure på hva det vil bety for brenselceller, og hvor mye støtte den teknologien vil fortsette å få, sier Sexton.

Norge spiller fortsatt en viktig rolle

Hun fortsetter å tale elbilens sak, og ser for seg at Norge vil fortsette å spille en viktig rolle fremover. Både som et ledende marked i Europa, og et utstillingsvindu mot verden.

Andre markeder kan dra lærdom av erfaringer gjort både her og i California.

– Dette kan hjelpe andre markeder til å unngå «skrubbsårene» de tidlige markedene har pådratt seg, som dårlig markedsføring, dårlig regulering, installasjon av ladeinfrastruktur og en rekke andre utfordringer.

  • Les flere saker om elbil.

Kommentarer (36)

Kommentarer (36)