Karl-Thomas Neumann i Evelozcity

Den tidligere Opel-sjefen vil bygge elbiler på en ny måte

Karl-Thomas Neumann mener han har funnet det beste svaret på hvordan vi skal kjøre elbil.

Karl-Thomas Neumann under første norske visning av Opel Ampera-e i 2016.
Karl-Thomas Neumann under første norske visning av Opel Ampera-e i 2016. (Bilde: Eirik Helland Urke)

Karl-Thomas Neumann mener han har funnet det beste svaret på hvordan vi skal kjøre elbil.

Det er få som vet nøyaktig hvordan overgangen til elektrisk mobilitet vil bli. Men flere har sine egne tilnærminger.

Mens noen satser på å bygge biler som både kan ha forbrenningsmotor og elmotor, er det andre som bygger rene elektriske biler fra bunnen og opp.

Karl-Thomas Neumann har erfaring med begge deler.

Den blide tyskeren har jobbet for Continental, vært leder for utvikling av elektriske drivlinjer hos Volkswagen, og inntil knapt to år siden sjef for Opel, hvor han bidro til å lansere elbilen Ampera-e.

Nå er han i oppstartsselskapet Evelozcity, som har som mål å endre måten vi forholder oss til bilen på. 

De lager en elbilplattform, bestående av et «rullebrett» som det kan bygges et valgfritt kjøretøy på toppen av.

For der alle elbiler i dag designes på en måte som gjør at de ikke skiller seg stort fra biler med forbrennignsmotor, åpner egentlig elektrisk mobilitet for stor frihet.

For et utrent øye er det ikke lett å se noen umiddelbar forskjell på for eksempel Audi E-Tron og Q5, eller Mercedes EQC og GLC.

Slik blir ikke Evelozcitys bil, som skal lanseres i 2021. 

Karl-Thomas Neumann

  • Leder for mobilitet i oppstartsselskapet Evelozcity. Basert i Los Angeles.
  • Født i 1961 i Tyskland. 
  • Var fra 2013 til 2017 styreleder i Adam Opel AG, og ledet selskapet da det ble solgt av General Motors til franske PSA.
  • Var leder for elektrisk mobilitet i Volkswagen-gruppen fra 2009, og var fra 2010 direktør for Volkswagen-gruppens kinesiske avdeling.
  • Var i ledergruppen hos Continental fra 2004, og overtok som direktør i 2008 til 2009. Før dette ledet han forskning på elektronikk i Volkswagen AG fra 1999 til 2004.

Neumann er en av foredragsholderne under årets Nordic EV Summit i Oslo.

Helt flatt rullebrett

– Mens alle lager tradisjonelle biler med motorrom foran og bagasjerom bak, lurte vi på hvorfor det er slik. Vi dyttet alt ned i chassiset, slik at vi har et batteri med hjul, elmotorer og alt er helt flatt, sier Neumann til TU Elektrisk.

Det er en idé som ikke akkurat er ny. Mange bilprodusenter, som Tesla og Volkswagen har samme konsept. Men ifølge Neumann er slike «rullebrett»-plattformer aldri helt flate.

Karl-Thomas Neumann er leder for mobilitet i Evelozcity.
Karl-Thomas Neumann er leder for mobilitet i Evelozcity. Foto: Evelozcity

– Det er alltid noe som stikker ut. Kjøling, fjæring, motorer. I vårt tilfelle er det fullstendig flatt. Vi kan sette et chassis på dette rullebrettet, som dytter føreren og passasjeren helt foran, og som gir masse plass bak. Resultatet er at vi lager en bil som ser annerledes ut, har størrelsen til en Volkswagen Golf, og som har interiørplass som en SUV, sier Neumann.

Bilen deres finnes inntil videre som prototype internt, men den er ikke vist frem offentlig. Det har de heller ikke planer om å gjøre før lanseringen er nært forestående. 

Neumann sier at Evelozcity ikke driver med «showcars» – ekstravagante konseptbiler som ikke er i nærheten av å settes i produksjon. 

Lanserer i 2021

Det de planlegger, er en elbil som skal være billig å bruke, og som er laget for folk i store byer. Og de planlegger ikke å selge en eneste en.

Bilen deres vil kun være tilgjengelig gjennom et abonnement. 

– Vi er nødt til å endre markedet, slik at folk ikke lenger trenger å bruke 50.000 euro på å kjøpe en bil. Dette kan være et svar på det, sier han,.

Dermed trenger man ikke å tenke på verdifall, salg eller annet. Evelozcity planlegger å drifte hver bil i 12 år, slik at den kan avskrives lineært.

For kunden skal det oppleves som å eie sin egen bil. Du vil kunne ha bilen hjemme, bruke den selv så mye eller lite du vil, og når du ser du ikke trenger den mer kan du si opp abonnementet. Alt av forsikring og andre detaljer ordner de for deg.

Står bilen mye i ro, vil Evelozcity foreslå at du gjør bilen tilgjengelig for bildeling. Dette er kun aktuelt i store byer.

Neumann trekker frem Oslo som et eksempel på en slik by, men ser at det andre steder kan være vanskeligere. Særlig i USA, hvor det å eie en bil ofte står mye sterkere enn det gjør i Europa.

Hemmelighetsfullt: Evelozcity har bygget sin egen plattform, men har enda ikke vist frem noe kjøretøy.
Hemmelighetsfullt: Evelozcity har bygget sin egen plattform, men har enda ikke vist frem noe kjøretøy. Ill: Evelozcity

Oslo er en kandidat for lansering

Han kan ikke si noe om når vi får se Evelozcity i Norge, men det er allerede klart at de starter opp i Los Angeles i 2021. I Europa ser de fremdeles på hvilke byer som er de riktige å starte opp i. 

Oslo er en het kandidat, forteller han. Ikke bare fordi byen har ambisiøse miljømål, men også fordi den har et modent kollektivtilbud som bilene kan integreres inn i.

Bil på abonnement er ikke noen ny idé akkurat. For eksempel tilbyr Volvo noe lignende, og mange andre bilprodusenter snakker om det samme. Men de leier ut det samme produktet som de også selger.

– Om jeg leier deg en bil som også selges, kan jeg ikke tilby den samme utleiemodellen. Finansieringsmodellen bil være en annen. Hele bilen må være designet rundt forretningsmodellen, sier han.

Neumann viser til at en ny bil vil ha det største verdifallet de første tre årene. Så selges den kanskje videre, og har i sin levetid 2-3 eiere, og kjøres 250.000 kilometer på 12 år eller mer. 

En elbil er en enkel konstruksjon, som ikke krever det samme vedlikeholdet som en annen bil. Er den bygget på Evelozcitys platform kan den kanskje gå 600.000 kilometer på 12 år, og bli oppdatert ved at deler av eller hele chassiset kan byttes ut underveis.

Det gir lavere pris per kilometer, og gir maksimal reduksjon av CO2. Neumann er overbevist om at en modell som dette vil være omveltende for bileierskap i store byer, og at å eie egen bil er et konsept som tilhører fortiden i slike byer om fem til ti år.

Så at det gikk feil vei hos Opel

Elbiler under vintertest i Norge.
Opel sluttet å ta bestillinger på Ampera-e i Norge på grunn av lang kø. Nå har de igjen åpnet for bestillinger. Foto: Per Erlien Dalløkken

At fremtiden er elektrisk er noe han har tenkt lenge. Da Neumann ledet Opel innså han at det ville være helt avgjørende for å nå EUs utslippsmåt for personbiler.

– Det vi hadde, var ikke nok. Vi hadde nye motorer, og alt var designet mot å møte 95 gram-målet. Men så skjedde to ting. Først dieselkrisen som ble satt i gang av Volkswagen, og det ble åpenbart at hele tilnærmingen måtte tenkes ut på nytt, sier han.

Det var ikke lenger nok å oppfylle kravet. Det måtte være så rent og gi så lite utslipp som det var mulig å oppnå, slik at ingen kunne se på motorene og hevde at man prøvde å jukse.

Så kom den nye utslippsmålingen WLTP, som gjorde det vanskeligere, og førte til at CO2-utslippstallene ble høyere. 

– Vi har sett de første flåtemålene for gjennomsnittlig utslipp av CO2 i Europa etter WLTP, og gjennomsnittet økte med 20 prosent. Det var i den øvre delen av det man forventet, sier han.

Neumann forteller at han så at selv med investeringer, ville Opel i likhet med de fleste andre oppleve at det ville være vanskelig å oppnå utslippskravet.

Ønsket ikke å selge Opel Ampera-e

– Det ble åpenbart at svaret var mye mer elektrifisering. Heldigvis hadde Opel en modell jeg fortsatt syns er fantastisk, Bolt, sier Neumann.

Opels eier General Motors utviklet Chevrolet Bolt, som ble solgt som Opel Ampera-e. Bilen har god rekkevidde, og er forholdsvis romslig.

– Men dere vet i Norge at vi ikke hadde nok av dem. Det var et stort problem. En av hovedgrunnene var at å lage dem var så dyrt at vi ikke egentlig ønsket å selge dem, og vi ville ikke importere flere enn vi trengte, sier Neumann.

Produksjon av Opeel Ampera-e i USA.
Produksjon av Opel Ampera-e i USA. Bilde:  Per Erlien Dalløkken

Han innså at det ikke kunne være svaret, og at Opel måtte finne en annen måte å gjøre dette på. 

Neumann prøvde å overbevise General Motors om å gjøre Opel til et helektrisk bilmerke.

– Gjør et modig valg, og si at innen 2030 eller noe sånt ønsket vi å være et helektrisk bilmerke, sa han.

Men det var mange kritiske røster.

– Det er mange grunner til at man ikke kan gjøre det. Bilene er for dyre; du slipper ut mye CO2 når du bygger dem; det er ingen lademuligheter; folk vil ikke ha elbiler fordi de ikke vet hva det er, og lignende argumenter.

Det var mange gode grunner til ikke å gå for elbiler. Neumann bestemte seg for at han måtte slutte å tenke på det på denne måten, og heller spørre seg om hva som måtte skje for at alle kunne ha råd til å kjøpe og kjøre en elbil.

Laber el-interesse hos PSA

– Mens jeg jobbet med å finne svaret sammen med GM, solgte de Opel til franskmennene. Hos PSA fant jeg ikke det samme engasjementet for elektrisk mobilitet som jeg fant hos GM, så jeg forlot selskapet, sier han.

Og med det var Neumann ute av den tradisjonelle bilindustrien, men han lette fremdeles etter svaret på spørsmålet.

Han oppsøkte ulike oppstartsselskaper innen elbil, men fant ikke det han var på jakt etter.

– Om du ser på alle disse elektriske oppstartene, så lager de bare dyre biler. De gjør ting på den måten Tesla gjorde det, og lager enda flottere versjoner. Store SUV-er og annet, som er langt dyrere enn en bil til 50.000 euro, sier han.

Selv om det sikkert hadde vært fint å jobbe med noe slikt, løser det ikke problemet. Så da han oppdaget Evelozcity, med en idé om å bygge en liten bybil som ikke må kjøpes, som kan deles, og har en innovativ design og forretningsmodell, var han så nærme svaret han kunne komme, forklarer han.

Selskapet ble grunnlagt i desember 2017, og har siden da ansatt 250 personer. Mye av utviklingsarbeidet er allerede gjort, men prototyping tar tid, og bilen blir ikke klar før 2021.

Store endringer i tankesettet

For en person som har jobbet store deler av livet i tradisjonell bilindustri har det vært en stor endring. Hele tankesettet må forandres.

Audi E-tron vist frem i San Francisco.
Audi E-tron er en elbil med tradisjonell utforming. Foto: Marius Valle

– Jeg er vant til å sitte på et kontor og ta avgjørelser. Nå må vi bygge alt fra bunnen av, vi jobber med en annen type mennsker, og alt skjer mye raskere. Det var en endring, men det var fint, og noe jeg tror jeg klarer bra.

Det som er vanskeligere, er å minne seg selv på at man ikke skal tenke som en tradisjonell bilprodusent. Mange i ledelsen i Evelozcity kommer fra bilindustrien, og har lang fartstid derfra.  

– Vi har alle modeller i hodet, som sier noe om hvordan en bil skal fungere, hvordan en bilprodusent fungerer. Men jo mer vi tenker på det, jo mer innser vi at alt må endres om vi skal overleve i dette nye markedet, sier han.

I begynnelsen var tankesettet at de var en bilprodusent. Det er tross alt en bil som designes og som skal bygges. Underveis i prosessen har de imidlertid kommet frem til at de er et mobilitetsselskap. 

– Vi ønsker å skape en mobilitetsmodell som det ikke finnes noen bil til. Så vi designer den perfekte bilen, men til syvende og sist er det vi tilbyr, mobilitet som et abonnement, sier han. 

Dette kan bli vanskelig for bilindustrien

Det er en endring som er på gang mange steder. Maskinvare blir delt, programvare flyttes til skyen, mens tjenester er den nye forretningsmodellen. Det er et skifte i tankesett som kan være vanskelig for bilindustrien, tror Neumann.

EQC.
Elektrisk, men ikke mindre: Mercedes-Benz EQC. Foto: Marius Valle

Bilprodusentene er også begrenset av måten de er strukturert på. Ikke bare fordi de selv lager bilene, men også fordi alt er bygget rundt den gamle forretningsmodellen. Et helt salgsapparat, bilsalg, verksteder.

Bilprodusentene sitter på milliardinvesteringer, har hundretusenvis av ansatte, og må i realiteten legge det ned, og starte på nytt. Det er mye lettere om man ikke har noen investeringer i forbrenningsmotorteknologi. 

– For noen som bygger forbrenningsmotorer kan ikke bare slutte med det, og bare lage elbiler. De må gjøre begge deler en stund, sier han. 

Endringen til elektrisk mobilitet og selvkjørende biler vil bety en massiv omveltning i samfunnet. Det påvirker forhandlere, verksteder, bruktbilmarkedet, forsikringsindustrien og leverandørindustrien.

– Det påvirker alt. Alle forstår det. Men det er en stor forandring, og jeg tror den eneste måten å tilpasse seg på, er å gjøre noe nytt. Og å gjøre det så stort at det kan knuse det du allerede har. 

Det hjelper ikke med elektriske SUV-er

Han er skuffet over situasjonen i  Europa. Her handler diskusjonene bare om CO2-mål, og ikke om alt rundt som må endres. 

– Kanskje det blir elbiler, men det er fortsatt SUV-er, vi må fremdeles eie dem, vi kommer fremdeles til å kjøre dem lange avstander. Så det ser fortsatt ut til at vi bare endrer drivlinjen, og tror at «Voila! Problemet er løst!». 

– Men la meg bare si at problemet ikke er løst. Elbiler med store batterier er en massiv investering, både finansielt men også i CO2-utslipp. Alle kan ikke kjøre hver sin digre SUV gjennom byen i fremtiden. Bilene må bli mindre, og de må bli færre.

Vi må over på flere transportmåter, og må ha mikromobilitet (for eksempel sykkel, sparkesykkel o.l) i tillegg, mener han, og sier at vi har kanskje 20 til 30 år på å gjennomføre forvandlingen.

– Vi må starte nå og omfavnet det. Dessverre ser jeg ikke den politiske viljen, jeg ser ikke noen vilje fra industrien, og jeg ser heller ikke noen vilje hos publikum til å bevege seg i denne retningen.

– Så jeg tror at de riktige menneskene må sette seg ned sammen og lage en plan som kan drive denne endringen fremover. Det trenger politisk styring.

Kommentarer (12)

Kommentarer (12)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå