Den statseide svenske togoperatøren SJ vil ha hurtigtog i 320 km/t på strekningene Stockholm - Göteborg og Stockholm – Malmö/København. Innen 2035 vil førstnevnte strekning være unnagjort på to timer, mens Stockholm – Malmö skal ta 2,5 timer, dersom SJ får det som de vil.
Selskapet driver nå en kampanje for å få politikere til å gi grønt lys til en hurtigtogsatsing.
– Befolkningen vokser veldig fort. Vi blir to millioner fler innen de neste 20 årene. Samtidig har det svenske transportsystemet lidd av voldsomme underinvesteringer siden 1970-tallet. Vi har ikke investert nok for å vedlikeholde det og heller ikke til å bygge den nye infrastrukturen vi trenger. Mesteparten av jernbanenettet er utnyttet maksimalt, så det er ikke mer kapasitet til rådighet, sier Pär Helgesson, prosjektsjef i SJ, til Ingeniøren.
På oppdrag for SJ har Sifo gjennomført en meningsmåling som sier at 72 prosent av svenskene ønsker seg en høyhastighetsjernbane.
- Åpner verdens lengste lyntogstrekning: Med samme hastighet ville Oslo-Trondheim tatt 2,5 timer
Tog for fly
X2000 er navnet på dagens hurtigste tog i Sverige, det har en topphastighet på 200 km/t. Toget kjører blant annet mellom Stockholm og Oslo.
Høyere hastigheter skal gjøre tog konkurransedyktig med fly, forteller Helgesson til Ingeniøren.
– Internasjonal forskning og erfaring viser at når reisetiden er under tre timer, blir toget den foretrukne reiseformen. I et scenario hvor man har to timers reisetid i tog mellom Stockholm og Gøteborg, vil de fleste som nå flyr ta toget i stedet. For å oppnå det, kreves tog som kan kjøre i minst 320 kilometer i timen, sier Helgesson.
- – Skjer ikke i Norge: Et japansk togselskap beklager etter å ha forlatt stasjonen 25 sekunder for tidlig
Het debatt
Debatten om høyhastighetstog går for fullt i vårt naboland.
I valget i 2014 var alle partier enige om en høyhastighetstogsatsing, ifølge svenske Aftonbladet. To alternativer splittet imidlertid partiene: Det ene gikk ut på å bygge for 320 km/t med ferdigstillelse i 2035, mens det andre gikk ut på å bygge for 200 km/t etappevis mot 2095.
Sverigeförhandlingen, en utredning for å finne finansiering, utbyggingsstrategi og andre løsninger for høyhastighetstog, foreslo i desember 2017 en lånefinansiert løsning med spor for 320 km/t innen 2035.
Svenske Trafikverket har i en rapport konkludert med at det er samfunnsøkonomisk ulønnsomt å bygge for tog i 250 km/t eller 320 km/t. En jernbane for 320 km/t blir imidlertid billigere over tid en bane på 250 km/t, blant annet på grunn av flere reisende, høyere billettinntekter og kortere reisetider, ifølge rapporten.
Uenige om finansieringen
Den estimerte kostnaden for innføringen av høyhastighetstog har variert, men ifølge Aftonbladet setter regjeringen nå prislappen til 205 milliarder svenske kroner, med ferdigstillelse i 2040-2045.
Regjeringen ønsker en bred avtale om høyhastighetssatsingen, og er for tiden i forhandlinger. Partiene er enige om at en eventuell høyhastighetsbane bør komme der den kan erstatte fly, men ikke enige om hvordan den skal finansieres, skriver Aftonbladet. Flere av partiene er negative til en eventuell lånefinansiert modell.
Lars Hultkranz, professor ved Handelshögskolan ved Örebro Universitet, sier til Ingeniøren at totalomkostningene er altfor høye, og beregner at under 40 øre mer investert krone vil komme det svenske samfunnet til gode.
- Derfor gjorde de det ikke: Her skulle togene kjørt i 200 kilometer i timen
Utredet i Norge
I Norge har lyntog vært utredet flere ganger, med ulike forutsetninger og konklusjoner. Den norske Høyhastighetsutredningen fra 2012 konkluderte med at ingen strekninger er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Norsk Banes utredning fra 2009 konkluderer imidlertid med at et høyhastighetsnett vil være lønnsomt.
Den nye Follobanen, som skal stå ferdig i 2021, bygges for hastigheter opp mot 250 kilometer i timen. Det er også makshastigheten på strekningen mellom Holm og Nykirke.
TU har tidligere skrevet om de tekniske årsakene til at Bane nor ikke satser på høyere hastigheter i Norge.
Høyhastighetstog krever rettere linjeføring, større avstand mellom sporene og kraftigere fundamentering, har Kathrine Gjerde i Rambøll tidligere sagt til TU. Rambøll var rådgiver for utredningen i 2012.
I tillegg hadde man måttet bygge separate linjer for persontransport og godstransport, fortalte Christoffer Schive, ansvarlig for tekniske regelverk i Bane Nor. Alt dette fordyrer byggingen. Schive sa også at slike hastigheter krever få stopp og godt passasjergrunnlag for å fungere.
Gina Scholz, kommunikasjonsrådgiver i NSB, svarer ikke på TUs spørsmål om de ønsker seg høyere hastigheter på det norske jernbanenettet. Hun peker på at det er en rekke utenforliggende hensyn som bestemmer hastigheten på togene.
– Vi i NSB er opptatt av å få de reisende frem så trygt og effektivt som mulig. Vi kjører i den farten som sikkerheten, øvrig trafikk, rutetabellen, togene og skinnegangen tillater, sier hun til TU.
- Nå fryser passasjerene på perrongen: Milliardstasjonen i fjellet ble bygget uten oppvarmet venterom
