Mandag fikk britisk helikoptertrafikk offshore ei ny ripe i lakken etter en nødlanding med et EC225 fra CHC sør for Shetland.
Som Teknisk Ukeblad skrev torsdag, viser foreløpige funn at nødlandingen skjedde etter et akslingsbrudd i hovedgirboksen og deretter mulig feil på nødsmøringssystemet.
Les også: Derfor havarerte Super Pumaen
Hendelsen bidrar selvsagt til å svekke inntrykket både av helikoptertypen Super Puma og britisk offshore helikoptertrafikk.
– Her er vi tilbake til steinalderen, altså da vi hadde havarier med S-61N og også da Super Puma ble introdusert på 80-tallet. Den var utsatt for mange hendelser både i engelsk og i norsk sektor, sier pensjonert flyger Per Gram som selv fløy AS332L2 Super Puma i ti år og følte seg trygg i den.
Les også: Super Puma settes på bakken
11 av 12 ulykker
De som er skeptiske har statistikken på sin side. Det kommer tydelig fram i Helikoptersikkerhetsstudie 3 (HSS-3) som Sintef utarbeidet på oppdrag fra oljebransjen, og som tar for seg årene 1999 til 2009.
I denne perioden ble det fløyet 7,8 millioner personflytimer på norsk side mot 6,1 millioner på britisk side.
Flytimene for UK ligger egentlig litt lavere, ettersom disse også inkluderer, den dog noe begrensede, trafikken fra Nederland og Danmark.
Av 12 registrerte helikopterulykker i Nordsjøen i perioden 1999-2009 skjedde 11 på britisk sektor.
Tre av ulykkene var fatale og kostet til sammen 34 liv.
Den sist registrerte skjedde 1. april 2009. Les mer om denne ulykken i disse sakene:
Oljearbeiderne skremt av Super Puma
Ett tannhjul kostet 16 liv i Nordsjøen
Girkassa er helikopterets akilleshæl
Nå har altså ulykkesstatistikken forverret seg ytterligere på britisk side med to havarier og påfølgende nødlandinger til havs det siste halvåret, heldigvis uten personskader.
Kunne skjedd i Norge
Da Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel møttes sist, i mai, ble nødlandingen med et EC225 fra Bond like før gjennomgått.
– Ulykkesstatistikken er på vår side sammenlignet med UK. Dette må ikke hindre oss fra å arbeide aktivt for ytterligere forbedring. Blant annet ble faren for «complacency» blant flygerne, på grunn av monotont arbeid, trukket frem. Det er vanskelig å trene på kjedsomhet, heter det i møtereferatet.
– Jeg vil nødig si så mye om eventuelle forskjeller i sikkerhet på norsk og britisk side utover det som beskrives i HSS-3, sier forumsleder Geir Hamre til TU.
I denne studien vurderer Sintef og norske operatører det slik at samtlige av disse ulykkene, inkludert de fatale, kunne skjedd på norsk sektor i samme periode.
Hamre opplyser at nødlandingen mandag garantert blir tema når samarbeidsforumet møtes for fjerde gang i år i november.
Ble ikke testet i sertifiseringen
Som Teknisk Ukeblad skrev tirsdag, kom den britiske havarikommisjonen (AAIB) i forrige uke med en rapport som konkluderer med at det delvis var falsk alarm bak nødlandingen i mai.
Det vil si: Det var høyst reelt at begge oljepumpene til hovedgirboksen sviktet.
Men da besetningen aktiverte nødsmøringssystemet (Emlub), fikk de alarm om at dette systemet også sviktet. Denne alarmen viste seg å være falsk.
Les også: Super Pumaen hadde alvorlig feil
Nå viser det seg at også EC225-en som nødlandet mandag fikk varsel om svikt i Emlub-systemet, men det er for tidlig å si om dette var en reell svikt eller en ny falsk alarm.
Nødsmøringssystemet sørger for at en blanding av glykol og vann, såkalt Hydrosafe 620, sprayes på girboksen for å kjøle og smøre den. En elleve liter stor tank skal holde til 30 minutters flyging.
AAIB ba EASA kreve at Eurocopter redesigner systemet bare fem dager før ulykken i rapporten der det også kommer fram at nødsmøringssystemet som helhet aldri ble testet i sertifiseringsprosessen.
Per Gram er meget kritisk til dette og påpeker at både S-92A og EC225 er sertifisert i Norge av Luftfartstilsynet før prosessen ble overlatt til EASA.
– Sikkerhetskultur i bedring
Ketil Karlsen, tidligere HMS-fagsjef og nå leder for europakontoret til Industri Energi, ser imidlertid positivt på de to nødlandingene til sjøs på britisk sektor i år.
Både fordi teknologien synes å ha bidratt til at EC225 to ganger har kunnet lande trygt selv med oljetrykkbortfall i MGB, men også fordi han mener å oppfatte en HMS-holdningsendring hos naboene i vest.
– Dette er voksent gjort at flygerne og tyder på en god sikkerhetskultur. Skal man oppnå det vi har gjort i Norge, må man følge prosedyrene helt ut og ikke være omtrentlig, sier Karlsen.
Han peker ut to eksempler på det motsatte, nemlig Sikorsky S-92-havariet med Cougar Helicopters utenfor Newfoundland 12. mars 2009, som kostet 17 liv, og AS332 L2-havariet med Bond Helicopters i Nordsjøen et par uker etter som kostet 16 liv.
Les mer Cougar-ulykken her:
Ulykkeshelikopter feilet i flygbarhetstest
Ventet med å bytte deler på ulykkeshelikopter
– I Canada så vi at fartøysjefen i stedet for å følge prosedyren med å starte umiddelbar nedstigning og sette helikoptret ned på sjøen, valgte å gi gass og satse på å komme seg inn til land. Med L2-havariet burde de satt maskinen på bakken og åpnet girboksen da det ble oppdaget metallspon i samme girboks.
Da TU første gang omtalte HSS-3, uttalte Karlsen at han godt kunne leve med at hans sønn tok jobb i Nordsjøen, så lenge det ikke var på britisk sokkel.
Les også: Tryggere å fly helikopter
– Det sitatet er for så vidt fortsatt gyldig. Statistikken fra 1999 til 2009 er fakta som ikke kan bortforklares, riktignok med forbehold om statistisk signifikans, sier Karlsen.
Tilfeldigheter?
I HSS-3 innrømmes det hvor påfallende forskjellen i antall ulykker på britisk og norsk sektor er i perioden 1999-2009 med omtrent samme mengde personflytimer.
– Analysen har imidlertid vist at samtlige ulykker i prinsippet også kunne ha skjedd i Norge. Dette tyder på at vår lave ulykkesrate i perioden kan være et utslag av tilfeldigheter; dette støttes også av sensitivitetsanalyser, heter det i rapporten.
Men så tas det et annet forbehold:
– På den annen side kan man ikke se bort fra det faktum at samtlige av de britiske ulykkene skjedde nettopp der; i britisk sektor og ikke i norsk sektor.
Rapporten påpeker at det jo ikke kan utelukkes at den observerte forskjellen mellom norsk og britisk sektor delvis kan begrunnes i faktiske forskjeller i måten helikopteroperasjoner drives på.
Det kan stilles spørsmål om man i Norge har gjennomført store og viktige steg mot økt sikkerhet i helikoptertransporten de siste årene, mens man i Storbritannia har stagnert eller kanskje til og med gått den motsatte veien.
Men dette har foreløpig vært utenfor HSS-mandatet å granske.
– Spørsmålet er vanskelig å besvare og vil kreve grundige studier, innrømmer forskerne.
Les flere helikoptersaker:
NH90-konkurrent med rekordrask helikopterleveranse
Punger ut for å holde Sea King i lufta
NH90-forsinkelsen tyner levetida på Lynx-helikoptrene
