Volvo Car Groups kommende Polestar-fabrikk i Kina. (Bilde: Polestar)

Polestar

Volvos kinesiske elbilbilfabrikk skal bli en av verdens mest miljøvennlige

Bygges på «det verst tenkelige tidspunktet» for bilprodusenten.

Shanghai: Når Volvo setter i gang produksjonen av sitt nye bilmerke Polestar, skjer det i en splitter ny fabrikk i Chengdu i Sichuan-provinsen i Kina.

Fabrikken er tegnet av Snøhetta, og skal være en svært moderne bilfabrikk. At produksjonen skal foregå i Kina er selvsagt ingen tilfeldighet. En fjerdedel av verdens biler produseres i her.

Fabrikken skal stå ferdig neste år, ligger noen kilometer fra Volvos eksisterende fabrikk, og skal kunne håndtere små og store produksjonsvolumer.

Mange internasjonale bilprodusenter har etablert seg i Kina, og landet har fått en stor bilindustri.

Likevel; Jo kortere avstand en bil må transporteres, jo mindre CO2-avtrykk har den. Men det gir likevel god mening, forklarer Kjell Waløen, nordmannen ansvarlig for produksjon og logistikk i Polestar.

Jernbane og lokal bilindustri

De forsøker å kjøpe deler der bilene produseres, og Kina har etterhvert fått en stor leverandørindustri for bildeler, både med tanke på volum og kvalitet, forklarer han. Dermed kan bilene produseres i Kina uten at de fleste av komponentene må sendes fra Europa. Noe må imidlertid importeres fra Europa og Sverige.

Kjell Waløen, ansvarlig for produksjon og logistikk i Polestar.
Kjell Waløen, ansvarlig for produksjon og logistikk i Polestar. Foto: Marius Valle

Takket være bedre jernbanekommunikasjon kan biler sendes vestover med tog. Men de skal også sendes med skip. Men fordelen med jernbane er at det er etablert i Chengdu, og at det er mye enklere å sende biler raskt avgårde med tog.

Polestar 1 er en dyr bil, og produseres ikke for å stå på lager. Derfor ønsker de at bilene skal komme raskt ut til kundene, forklarer Waløen.

Til syvende og sist er fraktkostnadene en marginal del av prisen på en bil.

– Det koster mindre å sende en bil enn å sende alle delene til en bil. En bil er ferdig pakket, mens delene må ha luft mellom seg, sier Waløen.

Skatter og avgifter er usikkerhetsmoment

Skatter og avgifter utgjør en større andel av prisen enn fraktostnaden, men dette er et bevegelig mål som kan være vanskelig å være helt forberedt på. Han trekker frem USA som et eksempel på et marked hvor hva som helst kan skje.

Tidligere i år truet for eksempel USAs president Donald Trump med å beskatte importerte biler 35 prosent.

Volvo har imidlertid akkurat startet en bilfabrikk i USA. Det hjelper Volvo på mikro- og makronivå, forklerer Waløen. 

Før Waløen ble ansvarlig for produksjon og logistikk i Polestar, hadde han ansvaret for å etablere Volvos produksjon i Kina.

Planleggingen av Polestar-fabrikken innebærer mye av det samme, forklarer han.

Små volumer

Ilustrasjon, Polestar 1.
Ilustrasjon, Polestar 1. Foto: Polestar

– Fabrikken er ganske liten. Den er mye mindre enn en vanlig bilfabrikk. Dette er relativt små volumer, og det er ikke mye fabrikk man trenger for å bygge det. Men det er viktig for oss å ha en egen fabrikk, og ikke produsere i en volumfabrikk, sier Waløen.

– Ville det ikke vært billigere å kjøre det på en produksjonslinje i en eksisterende Volvo-fabrikk?

– Det er ikke så godt å si. Det kan være dyrt også. Våre fabrikker er veldig automatiserte, så det er ikke så lett å ta inn en liten modell i dem. Skulle vi hatt samme volumer hadde det vært mye bedre å ta det inn der, men skal du ta inn en lavvolumsbil må du kjøpe utrustning til alle roboter og så videre, forklarer han.

Ingen batteriproduksjon

Selv om Polestar i fremtiden skal være en elbilprodusent, skal ikke fabrikken ha noen batteriproduksjon med det første. Volumene er tross alt svært små foreløpig.

– Batteriindustrien er en bransje som naturlig er i like sterk utvikling som bilindustrien selv. Det er en disruptiv utvikling for både bilindustrien og batteriindustrien. Man vet aldri hva som kommer, så akkurat nå kjøper vi batterier, sier han.

Når volumene går opp kan det tenkes at Volvo eller Polestar ser behovet for å lage batterier selv, men Waløen mener at det ikke nødvendigvis betyr at de må lege batterier selv. I stedet kan det tenkes at det blir aktuelt å pakke batterier – altså å sette sammen celler til batteripakker. Dette er noe som tross alt må tilpasses hver modell.

Volvo, og dermed Polestar, har samme eier som Geely Auto. Dette er også en potensiell volumkandidat som kan gi synergieffekter på batterier. Det kan gi fordelen utover bare batterier.

– Bilindustrien er det vanskelig å være liten i. Der man kan må man forsøke å få synergier på et vis, sier han.

Miljøhensyn

Polestar-fabrikken blir den første fabrikken i Kina som tilfredsstiller den strengeste LEED-standarden (Leadership in Energy and Environmental Design), som ifølge Polestar gjør at den blir en av de mest miljøvennlige bilfabrikkene i verden.

Polestars kommende fabrikk i Chengdu er tegnet av Snøhetta.
Polestars kommende fabrikk i Chengdu er tegnet av Snøhetta. Foto: Polestar

Den skal for eksempel drives utelukkende på fornybar energi. I dette tilfelle er det snakk om vannkraft. Chengdu ligger i et fjellområdet, og får mye regn. Dermed er det også mye vannkraft.

Men det bygges ikke noen egen kraftlinje som forsyner denne fabrikken med vannkraft rett fra kraftverket. Det er installert en kapasitet på nærmere 14.000 megawatt fra kullkraft i Sichuan-provinsen, men innen 2020 skal vannkraftkapasiteten alene være 90.000 megawatt her. 

LEED-sertifiseringen gis ikke bare for fornybarandelen i strømforsyning, men også hvordan fabrikken påvirker lokalområdet, som utslipp og påvirkning på vannforsyningen.

– Regn og flom er et tema i dette området, så vi skal blant annet bygge en dam på 8000 kubikkmeter for å samle opp store regnskyll slik at det ikke går rett ut i avløpssystemet. Vi samler opp på taket og fører det ned, og kan bruke det til vanning. Da får du ikke den plutselige påvirkningen på avløpssystemet, sier Waløen.

Ellers er det ikke spart på noe med tanke på klimakontroll, temperatur, lys eller strøm, forklarer han.

Verst tenkelige tidspunkt for ny fabrikk

Volvo har mye erfaring med å bygge bilfabrikker, så det skal ikke være noen stor utfordring å sette opp den nye. Men hvor enkelt det blir, vil ikke Waløen mene så mye om. Det er tross alt ikke bygget all verden enda.

– Det er veldig mye man skal tenke på. Mange ting skal planlegges og bestemmes i detalj. Du kan tenke deg hvordan det er når du skal bygge ditt eget hus. Dette er litt større, sier han.

Det som er spesielt med denne fabrikken er at den ifølge Waløen settes i gang midt i den verste tiden man kan tenke seg. Volvo holder nå på å rulle ut biler med den nye SPA-plattformen, og bygger samtidig fabrikk i USA.

Den kinesiske ånden

Polestar-logoen erstatter Volvo-logoen i grillen på en sort utgave av Polestar 1.
Polestar-logoen erstatter Volvo-logoen i grillen på en sort utgave av Polestar 1. Foto: Marius Valle

– Normalt sett så har ikke vi kapasitet til å gjøre dette, men det ble sagt at «dette vil vi gjøre, og det kjennes riktig», og det gjør det jo. Så det er litt sånn den kinesiske ånden at «alt går, det er bare å dra til, så fikser vi det», sier han.

Det må derfor tas inn nye ressurser gjennom ansettelser eller konsulenter, noe som også betyr at organisasjonen tynnes litt ut. Men de fleste som jobber med den nye fabrikken kommer fra Volvo.

Så skader det ikke akkurat at det er nettopp i Kina fabrikken skal bygges. Det gjør ting litt enklere.

– Det er slående for en skandinav å se hvor ambisiøse og drivende kineserne er, og det er ikke sånn at det skal gå lange politiske runder hit og dit i dette systemet. Så det å ta beslutninger er absolutt et særkjennetegn for Kina, sier Waløen.

  • Les flere artikler om motor.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)