Larvik Havn er en av landets mest travle. Skip som skal inn hit, må fra 1. januar 2015 bruke drivstoff med maks 0,1 prosent svovel. Kontinuerlig målesystem finnes bare for de som har scrubbere. (Bilde: Larvik havn)

SVOVEL I MARINE DRIVSTOFF

Vil avsløre «svovel-skurker» med UV-kamera

Flere frykter unnasluntrere når miljøfarlig skipsdrivstoff forbys.

ECA/SECA:

  • Emission Control Areas (ECA, eller SECA der S står for svovel) er spesielle områder med strengere krav til luftutslipp fra skip.
  • SECA/ECA-områder: Østersjøen, Nordsjøen, Nord-Amerika (omfatter det meste av USA og Canadas kyster samt amerikansk del av Karibia (Puerto Rico og Jomfruøyene).

SVOVEL-GRENSER FOR DRIVSTOFF I ECA:

  • Før 1. juli 2010: 1,50 %
  • Mellom 1 juli 2010 og 1. januar 2015: 1,00 %
  • Etter 1. januar 2015: 0,10 %

SVOVEL-GRENSER UTENFOR ECA:

  • Fra 2012 – 2020: 3,5 %
  • Etter 1. januar 2020: 0,5 %

Så lenge det ikke finnes gode tekniske løsninger for å sjekke om skip bruker drivstoff med mindre enn 0,1 prosent svovel, frykter WWF at en god del skip vil lure seg unna.

Foreløpig kan myndighetene bare kontrollere skip når de ligger ved kai.

– Skip kontrolleres relativt sjeldent. Det kan ta flere år mellom sjekk av skip. Det betyr at frekvensen ved kontroll blir lav, til tross for et risikobasert havnestatsregime, sier Lars Erik Mangset i WWF.

Fra 1. januar 2015 er det krav om at skip som seiler i spesielle områder, såkalte ECA eller SECA, kun må bruke lavsvovel drivstoff, rense eksos med scrubber eller gå på LNG for å komme innenfor kravene.

Les også: Fra nyttår må skip kutte svovel med 90 prosent. Men det finnes ikke utstyr for å kontrollere det

Teknologi på gang

Et lite norsk selskap, Portseye, sprunget ut av Norsk institutt for luftforskning, NILU, jobber riktignok med en teknologi som kan hjelpe myndighetene til å plukke ut mulige syndere på vei inn til kai.

Selskapet jobber med en kamerateknologi som kan fotografere eksosen og analysere ut fra bildet for å indikere svovelinnholdet i drivstoffet.

– Teknologien er fortsatt på forskningsstadiet, sier daglig leder The Nguyen Thanh til Teknisk Ukeblad.

I Tønsberg har selskapet Norsk Analyse utviklet et måle- og analysesystem for SO2 og CO2 fra eksosanlegg med scrubbere. Skip som vil bruke tungolje, kan rense eksosgassen i scrubbere og dermed komme inn under de nye svovel-kravene.

Norsk Analyse har utviklet systemet Shipcems for kontinuerlig overvåking av eksosgassen, basert på tilsvarende teknologi for landanlegg.

– Vi er i gang med å se om teknologien vår kan brukes også på uvasket eksos. Det er noen utfordringer med det sammenliknet med eksos fra scrubbere. Lykkes vi med det, kan vi myndighetene bruke denne dokumentasjonen, sier daglig leder Tor Erik Sannum i Norsk Analyse til Teknisk Ukeblad.

Les også: Dette har folk prøvd å få til i 150 år

FORNØYD-MISFORNØYD: Rådgiver Lars Erik Mangset i WWF sier at de nye energikravene til IMO er bra, men ikke nok. Utslipp reduseres med ca. tre prosent i 2020. Men økt transport gjør at netto vil de totale utslippene øke med 24 prosent.
Følg USA:Lars Erik Mangset i WWF tror høye bøter slik USA praktisrer, er det som må til for å unngå svovel-skurker. Tore Stensvold

Scrubber og LNG

Foreløpig er det bare et fåtall skip som bruker LNG, mens salg og installasjon av scrubbere er i ferd med å ta seg opp. Men ikke fort nok. Da gjenstår lavsvoveldrivstoff. Men hvordan skal Sjøfartsdirektoratet, som har ansvar, følge opp?

– Det blir en utfordring, men vi vil bruke Havnestatskontrollen til å kontrollere og ta prøver av bunkers og sjekke loggbøker, sier sjøfartsdirektør Olav Akselsen til Teknisk Ukeblad.

Prisen på marin diesel med lavt svovelinnhold, er cirka 40 prosent høyere enn bunkersolje. For den som skal betale differansen, kan det være fristende å jukse dersom risikoen for å bli tatt er liten. Ifølge WWF er risikoen minimal.

Les også: Offshoreskipenes far får hederspris

Cruiseskip på vei inn Kongsfjord, Ny Ålesund på Svalbard.SO2-målinger er gjort ved hjelp av UV-kamera. Bildeserien er fra en fagartikkel fra 1. mai i år om tilpassing av UV-kamerateknologi fra landbasert industri til maritimt bruk.
Cruiseskip på vei inn Kongsfjord, Ny Ålesund på Svalbard.SO2-målinger er gjort ved hjelp av UV-kamera. Bildeserien er fra en fagartikkel fra 2014 om tilpassing av UV-kamerateknologi fra landbasert industri til maritimt bruk. PDF

Risiko og straff

– Kontrollregimet belager seg på sjekk av dokumentasjon som ikke verifiseres. Myndighetene må stole på at det skipet rapporterer er riktig, sier Mangset.

– Risikoen må sees i sammenheng med insentivene et selskap eller rederi har for å jukse. I dag er det nesten slik at skipet må inspiseres direkte på sjøen for å vite hvilket drivstoff det bruker, sier Mangset.

En annen svakhet ved å overlate etterlevelsen av direktivet til Havnestatskontrollen, er at skip som går i transitt, det vil si passerer i ECA-området uten å gå til havn, ikke vil bli kontrollert.

– Det er reell risiko for at noen skip vil unngå kravene for lavsvovel-drivstoff grunnet kostnadsdifferansen mellom drivstofftypene. Dette betyr at regimet for kontroll må legge til rette for riktig atferd som sikrer at skipene ikke bare benytter lavsvovel i havn, men også når de er ute på sjøen, også for skip i transitt,  sier Mangset.

Les også: «Et pent malt skip, holdt sammen av gaffatape og tyggegummi»

Tungolje: Tankskip venter på last. Dersom de går i transitt gjennom et ECA-område, må de skifte til lavsvoveldrivstoff. WWF frykter at en del skip kan droppe det. Kontroll skjer kun i havn.
Tungolje: Tankskip venter på last. Dersom de går i transitt gjennom et ECA-område, må de skifte til lavsvoveldrivstoff. WWF frykter at en del skip kan droppe det. Kontroll skjer kun i havn. WWF-International

Teknologiutvikling

Scrubber-anlegg på Baru. Norsk Analyse har levert Shipcems, som analyserer og dokumenterer SO2- og CO2-innhold i  eksosen etter rensing.
Scrubber-anlegg på Baru. Norsk Analyse har levert Shipcems, som analyserer og dokumenterer SO2- og CO2-innhold i eksosen etter rensing. Norsk Analyse
Daglig leder Nguyen i Portseye vil dempe forventningene til kamera-teknologien, basert på UV-stråler.

– Hovedtanken er at en slik teknologi kan benyttes på havn for overvåking av skip som skal legge til kai. Etterhvert kunne man også tenke seg å hente informasjon fra AIS til å merke skip elektronisk ved mistanke på brudd på svoveldirektivet, sier Nguyen.

Avstanden den fungerer på, er avhengig av vær, vind, og bakgrunn, det vil si kontraster. Avstanden fra kameraet til skipet bør ikke være mer enn 1 kilometer. Under helt optimale forhold, vil den kunne fungere inntil 5 kilometer.

Portseye, som eies 80 prosent av NILU og 20 prosent av Kjeller Innovasjon, har foretatt en del felttester via forskningsprosjekter med dokumenterte resultater.

Teknologien er beskrevet i artikkelen «Measuring SO ship emissions with an ultraviolet imaging camera» publisert 12. mai 2014 av Atmospheric Measurement Techniques.

Les også: Skipskraftverk kan spare Bergen for utslipp tilsvarende 50.000 biler

Trenger mer teknologi

Canada: Kysten utenfor USA og Canada inngår i ECA og vil fra 1. januar 2015 ha krav om maks 0,1 prosent svovel i drivstoff. Her er t cruiseskip i Prince Rupert i British Columbia.
Canada: Kysten utenfor USA og Canada inngår i ECA og vil fra 1. januar 2015 ha krav om maks 0,1 prosent svovel i drivstoff. Her er et cruiseskip i Prince Rupert i British Columbia. AMBACH, Mike
WWF registrerer at det pågår teknologiutvikling innen metoder for å overvåke forurensing fra skip direkte, fra for eksempel droner, eller UAV med sensorteknologi. Det er også løsninger for direkte måling fra skipet.

– Dette er framtidsrettete løsninger som WWF mener må på plass. Vi synes det er bra at Sjøfartsdirektoratet ser på dette. I takt med flere utslippskrav, fra også CO2 og NOx, bør teknologi brukt til kontroll i framtiden evne å måle utslipp fra alle relevante komponenter og gasser, sier Mangset.

Les også: LNG-produsentene dypt uenige om totaktsmotorer

Svir på pungen

Inntil teknologien er på plass, foreslår WWF at Norge ser til USA med relativt sett høye bøter og sanksjoner.

I tilfellene hvor et skip blir tatt for ikke å følge reglene, kan myndighetene utregne en bot som tilsvarer de sosiale kostnadene, det vil si negative helse- og miljøeffekter som følge av svovelutslippet.

– Dette kan være i størrelsesordenen påslaget for lavsvoveldrivstoff og kan danne et minste-utgangspunkt for en bot. Ytterligere økninger i boten ved gjentatte mislighold kan vurderes, slik de har i USA, sier Mangset.

Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.

Les også:

Så lite har Norge gjort med klimautslippene

Ble kastet inn i lederrollen, økte omsetningen med 100 millioner

Seks havnebyer går sammen om å koble offshoreskip til landstrøm