Gjør det selv

Vi har bygget om en eldre terrengsykkel til en moderne elsykkel

Om du ikke har for mange tommeltotter er det forholdsvis greit å ettermontere elmotor, batteri og styring – og slik bygge din egen elsykkel. Det er noen snubletråder underveis, men sluttresultatet ble bra.

SE VIDEO: Slik gjorde vi den gamle terrengsykkelen om til en elsykkel.

Om du ikke har for mange tommeltotter er det forholdsvis greit å ettermontere elmotor, batteri og styring – og slik bygge din egen elsykkel. Det er noen snubletråder underveis, men sluttresultatet ble bra.

 Vi kjøper elsykler som bare det – mer enn 60.000 elsykler ble importert og solgt i 2018.

– Vi venter at salget vil passere 80.000 i år, sesongen er ennå ikke over og tallene er basert på beregninger vi gjorde i juli, sier Trond Evald Hansen, administrerende direktør i Sportsbransjen.

En elsykkel er forholdsvis kostbar. Selv om det finnes rimelige versjoner, anbefales ofte en sykkel til 25.000 kroner eller mer. De som liker å bruke verktøy, eller som ikke ønsker å legge så mye penger i en elsykkel, kan sette sammen sin egen. Vi har gjort det. Etter godt over 100 km ser prosjektet vellykket ut, men det er fallgruver på veien.

Se videoreportasjen fra prosjektet øverst i artikkelen.

Settet kom på 14.000 kroner, ifølge leverandøren gir det, om jobben blir skikkelig gjort, en sykkel som ville kostet 30.000 i butikk. Det finnes rimeligere motorer. I tillegg kom det en drøy tusenlapp til nytt fremdrev og noen hundrelapper til girkassett bak, samt noe sykkelverktøy.

Kinesisk markedsleder

Motorer og komplette sett er i salg flere steder. Mange er innenfor regelverket, men det selges også motorer som yter betydelig mer enn hva som er lovlig. Så, for å komplisere det hele, finnes det motorer som er i grenseland, se faktaboks.

Markedet for ettermontering domineres av den kinesiske produsenten Bafang, motorer fra dette selskapet er også i bruk i komplette sykler, blant annet fra den norske produsenten Buddy, mest kjent for sine små elbiler. Ellers er det brukt motorer fra Bosch, Yamaha og Shimano i elsykler, så langt Teknisk Ukeblad kjenner til tilbyr ingen av disse sett for ettermontering.

EU-regler styrer hva som er tillatt

Dagens regelverk for elsykler stammer fra 2017 og er en del av EU maskindirektiv. Det bærer navnet EN 15194:2017 og er også gitt ut av Standard Norge under navnet SN EN 15194:2017. Noen av formuleringene går også igjen i kjøretøyforskriften som kan lastes ned fra Lovdata.

Her går det frem at «maksimal nominell effekt» ikke skal overstige 0,25 kW. Dette begrepet, maksimal nominell effekt, er bestemt av effekten motoren gir uten at temperaturen varierer med mer enn to grader i løpet av en time når den testes ved 25 °C

Det betyr at toppeffekten kan være høyere. Hvor mye høyere, eller over hvor lang tid den kan være høyere later det ikke til å være noen som vet. Statens vegvesen, som håndterer det norske regelverket kunne ikke si hvor grensen for toppeffekt går. Verken i den originale EU-standarden eller den norske varianten fra Standard Norge er det satt noen øvre grense. Så vidt Teknisk Ukeblad erfarer regner bransjen med at om motoren har en toppeffekt som ligger under 1000 watt er man innenfor reglene, gitt at øvrige krav er innfridd. Vi har ikke klart å få dette bekreftet.

Ut over dette kan motoren kun gå når pedalene brukes, elmotoren skal gradvis redusere kraften når hastigheten nærmer seg, og kutte helt når den passerer 25 km /t.

Utgangspunktet for vårt prosjekt var en noen år gammel terrengsykkel, i god stand. Valget falt på en Bafang BBS02 med toppeffekt på 900 watt fra Strømmen el-sykkel, og et 36 volts batteri på 17,5 Ah. Ombyggingssettet skal være innenfor gjeldende regelverk.

Innehaveren, Hans-Jørgen Fjuk, har fått utviklet ny elektronikk tilpasset norske regler og kjøreforhold. De skiller seg derfor fra tilsynelatende tilsvarende motorer kjøpt fra andre butikker eller nettsteder.  Bafang er svært store i USA og den originale elektronikken er laget for det amerikanske markedet.

Smør motoren, bruk riktig fett

Fjuk anbefaler alle å åpne motoren og smøre den med riktig fett før montering. Fettet beskytter mot fukt og smuss, og produsenten er ikke veldig sjenerøs med fettet. Det ligger en billedkarusell nederst i artikkelen, med bilder som viser smøringen.

Det finnes tusener av fettyper – mange av dem går dårlig sammen. Praktisk talt alt smørefett består av 80 – 90 prosent basolje, mineralsk eller syntetisk. Så er det rundt ti prosent fortykningsmiddel og varierende mengder additiver som gir fettet spesielle egenskaper. Ikke ta for lett på dette – seriøse leverandører opererer med kompatibilitetsoversikter for fettyper.

Til Bafangmotorene anbefales å bruke MoS2, der tykningsmiddelet er litium og det er tilsatt noen få prosent molybdensulfid til å smøre tannhjulene. Det er to kulelagre på motoren, på siden der kjedet løper bør tetningsringen vippes forsiktig opp med en tapetkniv eller liknende, så pakkes lageret med hjullagerfett, også det med litium som fortykningsmiddel. Det andre lageret har en simmerring som gir bedre tetning. Fjuk anbefaler ikke å gjøre noe med dette lageret.

Mutternagler for batteribrakett

Selv valgte jeg å gå løs på batteriet så fort motoren var smurt. Det kan plasseres under et bagasjebrett, da går monteringen greit om brettet ikke er for lavt, men det blir stående høyt og langt bak og virker uheldig på tyngdepunktet og balansen. Et bedre alternativ er å plassere det på et av rammrørene som går ned til kranken. De fleste veiledere og videoer viser at braketten lett festes der den originale flaskeholderen er montert.

Der kom første overraskelse. På min sykkel var disse hullene plassert for langt ned mot kranken, det var ikke plass til batteribrakett. Altså måtte jeg skaffe gjengete hull i rammen. Godset i aluminiumrammen er for tynt til at det kan gjenges. Svaret er mutternagler, ofte omtalt med det engelske rivnuts eller rivet nuts. Mutternagler er hylser med innvendige gjenger, når de settes inn med spesialtang, i et hull boret i rammen, trekkes hylsen sammen og spenner naglen fast på samme måten som et gipsanker virker. Løsningen er brukt av nær sagt alle sykkelprodusenter, og den duger.

Men tro ikke at du bare kan finne frem drillen, slå inn et merke med en syl og så bore. Det er for trangt mellom rørene, og ingen plass til en ordinær drill. Det er flere veier rundt dette, vinkel-chuck eller fleksibel slange med chuck er nok det enkleste. Selv hadde jeg en vinkel-chuck liggende, det ble så vidt plass, men først etter at vinkelsliperen ble brukt til å kappe boret så mye som mulig.

Alle anstendige leverandører bruker litium-ionbatterier av god kvalitet. Men de skal pleies og behandles korrekt. Gemini.no, Sintefs publikasjon, har en god veileder om sykkelbatterier, spesielt nå når det går mot vinter kan den være verdt å se på.

Girkassett

Etter at batteriet var montert gikk jeg løs på bakhjulet. Leverandøren anbefaler å montere en tannkrans, eller kassett, med tilnærmet 1:1 utveksling mellom fremre drev og største tannhjul på kassetten. Elmotoren trives ikke så bra om antall omdreininger, eller kadens som er syklistenes terminologi, faller under 80. Girutvekslingen bør derfor velges med det i bakhodet.

Her kom neste overraskelse. Undertegnede er ikke utstyrt med for mange tommeltotter, men erfaringen med sykler og sykkelgir er mangelfull. Da jeg pakket ut den nyinnkjøpte kassetten, med ni tannhjul ramlet to av dem ned på gulvet. Begge rullet selvfølgelig ut av syne, og ble funnet under en bokhylle etter mye styr.

Stressnivået steg, sammen med blodtrykket. Hadde jeg rotet det til, var tannkransen defekt? Den var jo ikke det, men av en eller annen pussig grunn jeg ikke kjenner til velger leverandørene å kun feste syv av tannhjulene. Den endelige roen fant jeg først da jeg demonterte den originale, og de to minste tannhjulene var løse også der. Sær konstruksjon.

For å demontere kassetten kreves kjedepisk. Slike selger de fleste sykkelbutikker og forretninger som Jula eller Biltema, gjerne som komplette sett der avdragere og annet er med. På Youtube er det lett, men for en nybegynner blir det fort oppskrapte knoker og ord og uttrykk som ikke bør på trykk når kjedepisken glipper. Merk at jeg skriver når, og ikke hvis den glipper. Resten går greit, å skru inn ny kassett krever ikke pisk, og man unngår ytterligere skader på knoker.

Les også

Ikke glem venstregjengene

Så skulle pedaler og krank ut. Der kom den tredje overraskelsen – som strengt talt var en ren forglemmelse mer enn overraskelse. Høyre pedal har ordinære høyregjenger, men venstre pedal har venstregjenger. Det betyr at på venstre side løsnes pedalen ved å skru med klokken. For dem som ikke skrur på sykler til daglig gjelder det å holde tunga rett i munnen – du vil ikke være den første til å ikke få av den venstre pedalen før du svett og med verkende muskler kommer på at du faktisk har strammet den ytterligere. Vanligvis er det 15 mm nøkkel som trengs, det kan bli for trangt for en vanlig fastnøkkel – spesialverktøy kan være nødvendig.

Når pedalene er ute er det å bruke en avdrager for å løsne kranklageret. Nå skal sykkelen, etter at krankhuset er tørket av og rengjort, være klar for å få installert ny elmotor.

Er det plass til motoren?

På alle Youtube-videoer jeg har sett – tro meg, det er mange – sklir motoren enkelt inn. Der kom den fjerde overraskelsen. Min gikk halvveis inn, og der stod den. Kom ikke videre. Årsaken var rammerørene som er sveiset til krankhuset, de var fra produsentens side stukket litt lenger inn enn godstykkelsen. Den originale akslingen og kranklageret er noe tynnere enn Bafangmotoren.

Her nytter det ikke med håndfil – krankhuset er gjenget på innsiden, og disse gjengene må ikke ødelegges. Med en liten Dremel slipte jeg bort litt aluminium. Jobben var både rask og enkel, men uten å ha det rette verktøyet kan det fort skape trøbbel. Illustrasjon ligger i billedkarusellen nederst i artikkelen.

Før motoren monteres bør du også sjekke hvor gir- og bremsevaiere føres. På noen sykler går de under kranken. Da ligger det en føringsskinne av plast som kan skape kluss. Den må enten modifiseres og kuttes noe, eller du bør velge en annen føring av vaierne.

Bafang har laget sine motorer for 68 mm brede krankhus. Det er så vidt jeg vet svært vanlig. Noen har imidlertid krankhus som måler 73, 83, eller til og med over 100 mm. Om rammen du bruker har 73 mm krankhus trenger du et avstandsstykke på 5 mm. For de større er det nok lurt å sjekke med leverandør på forhånd.

Stram i riktig rekkefølge

Feste av motoren er enkelt – en brakett skyves inn over akslingen til enden av krankhuset på den ene siden og festes med to skruer, samt en mutter som skrus inn i gjengene på motoren. Sist kommer et deksel som bidrar til å sikre mutteren. Men vær obs! Praktisk talt alle instruksjonsvideoer viser feilaktig montering – også fra tilsynelatende profesjonelle aktører.

Det er viktig å skru inn mutteren som presser braketten inn mot krankhuset før de to skruene til motoren strammes. Begge skruehullene på braketten er plassert øverst, ganske nær hverandre. Om du strammer disse først oppstår skjevt press og braketten presses ut på undersiden av krankhuset. Altså, inn med skruene uten å stramme, deretter på med mutteren som strammes moderat med hakenøkkel før skruene festes skikkelig og mutteren etterstrammes til 80 Nm. Det er lurt å bruke litt fett på gjengene. Unngå gjengelim, det er å be om trøbbel om motoren en gang skal ut for service. Aluminium er mykt, og det er fort gjort å ødelegge gjengene. Igjen, google-søk gir anbefalinger om gjengelim, til og med rød Loctite har jeg sett foreslått. Hold dere langt unna slikt. Mutteren er laget for hakenøkkel. Hans-Jørgen Fjuk anbefaler å bruke en kraftig vannpumpetang.

Nå gjenstår montering av brytere og display, og å koble sammen motor og batteri. På Bafangsettet er ledningen fra både motor og batteri lange. Kapp dem slik at koblingen kan ligge beskyttet inne i batteribraketten, sørg for å bruke hunnkontakt på plusskabelen fra batteriet og hannkontakt på minus og motsatt på kabelen fra motoren, så er du sikret mot feilkopling.

Les også

Klar for prøvetur

Nå trodde jeg alt var klart, og startet prøveturen. Det gikk strålende – i ca. 100 meter. Da smalt det, og alt stod låst. Overraskelse nummer fem viste seg å være den dyreste og mest irriterende. Det var ingenting galt med hverken motor eller noe jeg hadde kjøpt, men jeg hadde helt glemt å ta hensyn til at når original girkassett skiftes mot en større så blir kjedet for kort. Resultatet ble at hele girarmen med kjedeføringen ble vrengt inn i tannhjulene.

Banningen var av den litt flaue arten, det er mye lettere å skjelle og smelle når skylden kan legges på andre. Ny tur til sykkelbutikk for å kjøpe kjede, ny girkassett og ny girveksler og vaier. Det originale kjedet viste seg å holde bedre kvalitet enn kjedekutteren fra Biltema, den brakk tvert av. Derfor nøyde jeg meg med å bytte veksler og kassett før jeg syklet på for høye gir inn til et sykkelverksted som skiftet kjedet for meg.

Bytt drevet foran

Girskifteren til de fremre tannhjulene er det ikke lenger behov for. Det kan likevel være verdt å beholde den komponenten. Det originale tannhjulet som følger med Bafangsettet kom, i hvert fall på min sykkel, for langt ut. Det betyr at kjedet får ekstra belastning på de letteste girene, og det vil ofte hoppe av foran når man velger laveste gir. Her er det to løsninger. Ved å låse fremre girskifter kan kjedeføreren bidra til at kjedet ikke hopper av. En annen, og kanskje bedre, løsning er å kjøpe et tannhjul med 10 mm offset. Da får kjedet en rett linje når femte tannhjul i bakre kassett er brukt, vridningen av kjedet når det største og minste brukes er så liten at det sjelden skaper problemer. Fjuk leverer et slikt med 40 tenner, da kan det også hende at det blir unødvendig å skifte kassett for å få rett utveksling. Dessuten er hver annen tann tykk og tynn, slik at det passer bedre til kjedets inner- og ytterledd og derfor holdes bedre på plass. På enkelte sykler vil 10 mm offset føre til at tannhjulet subber mot bakgaffelen, det følger med et avstandsstykke løser det.

Siden har det gått som en drøm. Jeg har drøyt 13 km mellom jobb og hjem, med et par hundre meters høydeforskjell. Turen går nå raskere med elsykkel enn med kollektivtrafikk, den går raskere enn med bil, og treningseffekten er der.

Jeg hører rett som det er argumenter om at elsykler ikke gir trening. Riktignok er jeg flere ganger passert av en ung mann som raser forbi i vederstyggelig fart på en elektrisk fatbike uten å bruke pedalene i det hele tatt, men ham om det. Bafangmotoren kan stilles i ti trinn fra ingen hjelp på nivå 0 til maks støtte på nivå 9, og den er utstyrt med et lite «gasshåndtak» som gir ekstra kraft i kneiker. Her velger man altså selv hvor stor treningseffekten skal være – ikke glem at motor og gir sykkelen en ekstra vekt på godt og vel 7 kg.

I tillegg til fartsfantomet på fatbike har jeg også møtt en rødrev med hvit haletupp og fin blank pels en tidlig morgen stund. Konklusjonen er derfor at til tross for enkelte snubletråder er ombygging av en eksisterende sykkel en god vei inn i elsykkelverdenen.

Les også

Braketten til batteriet kan festes med de to festene for flaskeholder som de fleste sykler er utstyrt med. Men, i tillegg er det et tredje hull, og de originale hullene kan sitte for langt ned mot kranken. Det betyr at mutternagler må inn. (Foto: Joachim Seehusen )
For vektfordelingen er det bedre å plassere batteriet på et av rammerørene enn under bagasjebrettet. (Foto: Joachim Seehusen )
For å demontere krankarmen og kranklageret trengs spesialverktøy. Sykkelverktøy selges både som sett, og enkeltkomponenter. Pris og kvalitet varierer mye. (Foto: Joachim Seehusen )
Demonteringen av krankarmene krever mye kraft - det er lurt å sørge for skikkelig mothold. (Foto: Joachim Seehusen )
Når girkassetten skal monteres må man huske at føringene ikke er symmetriske - kun en plassering får kassetten til å skli inn. (Foto: Joachim Seehusen )
Det er smart å ta av motordekselet og spandere noe fett av typen MoS2 på tannhjulene. Det beskytter mot både fukt og smuss og bidrar til at motoren varer lenger. (Foto: Joachim Seehusen)
Kulelageret ved akslingen på tannhulsiden av motoren bør også smøres, her skal det benyttes lagerfett. Beskyttelsesringen vippes av, på bildet er den lagt på høyre side. (Foto: Joachim Seehusen)
Selve motoren er forholdsvis liten og kompakt, her monteres fremre drev. På min sykkel kom det for langt ut, og jeg måtte senere skifte til et mer velegnet drev. (Foto: Joachim Seehusen )
Om rammerørene stikker for langt inn i krankhuset kan det føre til at motoren ikke får plass. Det er en enkelt jobb å slipe bort myk aluminium, men det krever rett utstyr. (Foto: Joachim Seehusen )
Et drev med offset kan komme for nær - i mitt tilfelle subbet hjulet mot bakrammen. Med drevet fra New Zealand fulgte et avstandsstykke som løste den utfordringen. (Foto: Joachim Seehusen )
Her er det montert en fremre drev med 10 mm offset som sikrer mindre belastning på kjedet, og mer sømløse girskift. Merk at hver annen tann er tynn/tykk, det bidrar til at kjedet sitter bedre og kan være en smart investering når man monterer en motor som bidrar med kraftig dreiemoment. (Foto: Joachim Seehusen )
Braketten som fester motoren er utstyrt med utforinger som presses inn i krankhuset og holder motoren på plass. Derfor er det viktig å sette braketten rett vei inn. (Foto: Joachim Seehusen )
Etter at braketten er skjøvet på plass skal det på en mutter, laget for hakenøkkel. Det er lurt å ikke stamme boltene til braketten før mutteren er strammet til de foreskrevne 80Nm. Ellers vil man få en skjevhet da braketten blir presset ut på den siden uten bolter. (Foto: Joachim Seehusen)

Kommentarer (40)

Kommentarer (40)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå