Prøvekjørt: Buddy X1

Den norskutviklede elsykkelen har karbonfiberramme med pant

Under testen tråkket vi med letthet opp svært bratte bakker.

TU.no på prototype rundt i byen. Den endelige versjonen får skjermer, bagasjebrett og lys. Det spesielle er at her er det kun én rammestørrelse for både små og store. (Foto: Eirik Helland Urke)
Dette er råvaren til den unike sykkelrammen til Buddy og V Frames. Granulatet består av 40 prosent små karbonfibre og 60 prosent polyamid. Det varmes opp til det smelter og presses inn en støpeform med høyt trykk i kombinasjon med vann. (Foto: Joachim Seehusen)
Fjærende stem, fra amerikanske Cirrus Cycles, er nytt. Kanskje en detalj, men komforten den bringer med seg gjør denne vesle kuriositeten til en langt mer spenstig detalj enn den ser ut som. (Foto: Joachim Seehusen)
Også setepinnen har fått fjæring fra Cirrus Cycles. Der kan forspenningen på fjærene justeres med en skrue, hodet sees til venstre på den nederste fjæren. (Foto: Joachim Seehusen)
Remdrift har de senere årene gjort sitt inntog i sykkelindustrien. De gir noe mer friksjon enn et kjede, til gjengjeld er de helt vedlikeholdsfrie. (Foto: Joachim Seehusen)
– Rem krever delbar bakgaffel, for her er det ingen kjedelås å bruke når ny rem skal på plass. På den nye Buddy-rammen er den knapt synlig. (Foto: Joachim Seehusen)
De hydrauliske skivebremsene håndterer langt mer enn hva som kreves, tanken bak valget er at de samme komponentene også skal brukes på en fremtidig varrsykkel og de Buddy kaller stasjonsvognutgave av den vanlige. (Foto: Joachim Seehusen)
Denne illustrasjonen fra Shimano viser at stemplene har forskjellig diametre. Det utligner påslepslasten og gir bedre bremseffekt og langre varighet for klossene. (Illustrasjon: Shimano)
Hydraulikkslanger, elektriske kabler og girwaiere føres inn i rammen, og ligger beskyttet og ute av syne. (Foto: Joachim Seehusen)
Batteriet er tungt, 4.4 kg. Det klipses på plass fra undersiden av fremre rammerør. Plasseringen sikrer lavt tyngdepunkt, som også kommer godt frem. Ulempen er at det er litt tungvint å få på plass. (Foto: Joachim Seehusen)

Under testen tråkket vi med letthet opp svært bratte bakker.

Buddy Electric er nå praktisk talt ferdig med sin nye elsykkel X1, som har en unik karbonfiberramme.  Det er ikke snakk om én ny modell, snarere et nytt konsept der kundene primært tilbys tre ting: lite vedlikehold, høy kvalitet og valgets kval.

Prisen starter på 34.000 kroner og ender rett under 70.000. Målgruppen er de som pendler til jobb, altså de som hovedsakelig holder seg på asfalt. Med tre girsystemer, stiv eller dempet gaffel pluss en rekke andre valg blir det svært mange varianter å velge mellom. Sykkelen kommer i salg sommren 2022.

Teknisk Ukeblad har fått prøve en pre-produksjonsmodell over drøyt hundre kilometer. Sykkelen er ikke identisk med versjonene som kommer i salg, blant annet skal programvaren oppdateres og endelig rammedesign er ikke på plass. Derfor er dette ikke en ordinær test, men en beskrivelse av konseptet i en betafase.

Unik støpeteknikk

Les også

Rammen skiller seg ut, det er en sprøytestøpt karbonfiberkompositt som består av 40 prosent karbon og 60 prosent polyamid. Teknikken er helt ny, og patentert. Råvaren fremstår som små sylindre, på størrelse med knappenålshoder. Dette smeltes og sprøytes under høyt trykk inn i formen. Deretter sprøytes vann inn, også det under høyt trykk. Vannet presser den smeltede massen ut og sikrer hule profiler med rett godstykkelse.

Rammene produseres av V Frames i Schmiedefeld i delstaten Thüringen i Tyskland. Dette er et nystartet datterselskap av Isoco, som har levert støpte produkter til bilindustrien i årtier.

Den spesielle kombinasjonen av sprøytestøp og WIT, water injection technology, har fått en god del oppmerksomhet i tysk fagpresse, men få detaljer om prosessen er kjent. Temperatur og trykk er sentrale parametere, som kan varieres, men som holdes hemmelig. Det skal åpne for å hente produksjon hjem fra Asia til Tyskland. Siden hver ramme kun krever fra 90 til 120 sekunder i formene før det er klare til lakkering uten ytterligere etterarbeid eller forberedelser er håpet at dette fører til at tyske karbonfiberrammene skal utkonkurrere masseproduserte kinesiske aluminiumrammer.

Vinner innovasjonspris

Rammekonstruksjonen ble i 2019 tildelt German innovation awards sin gullmedalje. Denne prisen deles ut av Rat für Formgebung, som er et samarbeid mellom tyske myndigheter og industri. Juryen kaller rammen en grunnleggende innovasjon som vil påvirke hele sykkelindustrien.

Samtidig skal materialvalget og produksjonsmetoden redusere klimagassutslippene med 50 prosent. Det er innført en panteordning, de som leverer en utslitt sykkel tilbake får 1000 kroner. Rammen males opp, og benyttes til nye støp.

– Men da for deksler og annet som ikke er utsatt for harde belastninger, alle rammer er støpt av jomfruelig materiale, sier teknisk leder i Buddy, Armin Schulze.

Buddy sX1 skal nå gjennom omfattende testing i Tyskland før den første ordren på 8.000 blir produsert, forteller Jan Petter Skram, daglig leder og gründer av Buddy Electric. Det er Eker design i Fredrikstad som har designet rammene.

Det krever stort produksjonsvolum før rammene blir rimelige, det skyldes at støpeformene koster flere millioner. Derfor har Buddy valgt å forlate tradisjonen med forskjellige rammestørrelser. På X1 er rammen nesten det eneste der kunden ikke kan velge variant.

– Så har vi en lisensavtale med V Frames, de kan benytte vårt rammedesign og selge til andre, vi har fått lavere pris på formene, og får en andel av hvert salg de gjør, forteller Skram.

112 Nm gir bra trøkk

Les også

Siden det er en elsykkel, kommer vi ikke unna motorene. Valget står mellom en fra Bafang som gir 90 Nm, en Bosch som yter 85 Nm og den siste fra Sachs, med 112 Nm dreiemoment. Det sitter en Sachs-motor i versjonen vi har brukt. Et nyutviklet adaptersystem gjør det mulig å bruke ulike motoralternativer i en og samme ramme.

Motoren er sterk. Til vanlig sykler vi med en Bafang-motor som yter 90 Nm, og forskjellen er tydelig. Vi har tråkket opp svært bratte bakker med letthet, og først helt på toppen av de virkelig lange kan farten synke under 20 km/t, gitt at syklisten ikke yter veldig mye på egen hånd. Fra styret kan syklisten velge mellom 4 nivåer, i tillegg til helt av. Vår daglige elsykkel har 9, vi savnet ikke de 5 som manglet.

Buddy tilbyr tre forskjellige versjoner også av girsystemet. De tradisjonelle kan glede seg over Shimano Deore, et utenpåliggende derailleur-system med 10 gir og kun ett drev foran. Så følger to valg for de som vil ha et girsystem mindre utsatt for skitt, søle, salt og behovet for rengjøring og smøring. Det første er norske Kindernays nyeste navgir med syv utvekslinger. Dette ble lansert så sent som i august i år og er bygget opp med samme teknologi som det originale med 14 gir. Utvekslingen spenner over 428 prosent, med 28 prosent mellom hvert gir.

Det siste er et navgir fra tyske Rohloff med 14 utvekslinger som gir et spenn på 526 prosent, hvert girskifte endrer utvekslingen med 13,6 prosent.

Det satt Rohloff-gir på testsykkelen. Girskiftet går silkemykt, men kun når pedalene ikke er belastet. Litt uvanlig når man er vant til derailleur, men man venner seg fort til det. Sammen med Sachs-motoren trengte vi ikke hverken de laveste eller høyeste girene.

Vi har ikke forsøkt Kindernay, men siden vi kun trengte noen få av de 14 girene Rohloff tilbyr kan det godt tenkes at 7 gir er tilstrekkelig for de fleste. Med tilhenger og tung bagasje vil de laveste Roholoff-girene kanskje kommer mer til sin rett.

Rohloff har valgt vridbar skifter innerst på håndtaket, Kindernay har, så vidt vi vet, to spaker, en for å gire opp og en for å gire ned. 

Belte eller kjede

Versjonene med navgir kan velge med kjede eller med rem. Versjonen vi har syklet med har remdrift. I praksis merker vi lite til remmen, gevinsten er at det ikke trenger rens eller smøring og har lengst levetid.

Buddy oppgir selv at beltet trenger et forspenn på ca. 40 kg, det gir noe økt friksjon og dermed tapt kraft. Målinger har vist at med tråkkeffekt på 250 watt og 95 omdreininger/min stjeler et vanlig kjede 2.9 watt mens en rem stjeler 3.9 watt. Tapet er til å leve med.

– Forskjellen blir mindre, jo høyere effekt og høyere tråkkindusert spenn i kjede og belte, sier Skram. 

48-volt batteriet er integrert i rammen, og klikkes inn fra undersiden. Litt tungt, synes vi, batteriet veier 4.4 kg og er innkapslet i aluminium, og ikke plast som enkelte andre bruker. Det har en kapasitet på 650 Wh, og tar 4 A lading. I våre litt unøyaktige forsøk tok det 3.5 timer fra nesten tomt batteri til fullt. Laderen er utstyrt med kjølevifte som gir fra seg litt lyd.

I tillegg til denne første varianten forbereder Buddy det Skram kaller X3 Family "stasjonsvognvariant" med økt lastekapasitet og en fraktsykkel med noe lengre og kraftigere ramme. De har også en motorvariant som i dag ikke er lovlig uten å registrere sykkelen som moped.

– Vi ser også at flere land vurderer å forlate grensen på 25 km/t som gjelder i dag, blant annet Spania. I USA er lovlig hastighet for elsykkel 32 kmt. Vi ønsker å være forberedt, sier Skram.

Fjæring på styrestemmen

Les også

Det første som slo oss, var at sykkelen har stiv gaffel uten fjæring. Men styrestemmen er en liten, nærmest smekker, parallellogramkonstruksjon med en spiralfjær lagt inn.  Modellen kalles Kinekt og er levert av amerikanske Cirrus Cycles.

Denne lille mini-fjæringen sparer også energi. Når man tråkker ned pedalen presser man samtidig ned gaffelen. Skram sier en gaffel med fjæring og demping typisk stjeler 10 prosent av kraften man tråkker ned med på flat vei, om gaffelen ikke er i låst posisjon.

Skram forteller at de kom over denne løsningen og øyeblikkelig kontaktet amerikanerne.

– Vi liker å være innovative, dette bedrer komforten, sier Skram.

Det er tre eller fire varianter å velge mellom, med varierende høyde og lengde. I tillegg kan fjærene skiftes og tilpasses vekten den enkelte fører presser mot styret.

Sammen med tilsvarende parallellogram under setet fungerer det overraskende bra. Vi har hatt noen kilometer på grusveier i marka, komfortabelt uten harde slag i sete eller styre. På stier, over røtter og dypere hull duger ikke dette, men så er jo heller ikke sykkelen beregnet på slik bruk.

Testutgaven var utstyrt med Shimano Deore XT hydrauliske skivebremser, som imponerte. De er kraftigere enn en pendlersyklist har behov for, men siden det senere kommer transportsykler ble de likevel valgt. For de teknisk orienterte er det morsomt at stemplene som først møter skiven er noe mindre enn de som sist møter skiven. Det er for å kompensere for påslepslasten, den roterende skiven trekker klossen inn. Resultatet blir økt trykk på den ene siden av klossen, skjev slitasje og dårligere bremseeffekt. Det er av samme grunn bremseklossene på felgbremser skal stå ørlite skrått. Shimano selv hevder dette øker bremseeffekten med 50 prosent.

Konklusjon

Les også

Som sagt, eksemplaret vi har fått anledning til å prøve er en førseriemodell. Den endelige versjonen blir utstyrt med bagasjebrett, skjermer og lykter.

Vekten endte på 26.6 kg, 22.2 for sykkel og hjul og 4.4 kg batteri. Hastighetsmåleren integreres bedre i hjulet, den skal ikke ha magneten skrudd på en av eikene, som på vår sykkel.

Testsykkelen hadde et, for meg, ubehagelig lavt styre. Skram forsikrer at kjøpere kan velge både mellom forskjellige styrer, og styrestemmer slik at høyden skal stemme.

Konklusjon: Dette lover godt, så spørs det om det er godt nok til nesten 70.000 kroner eller om en av de enklere variantene blir vinneren. Vår testsykkel ville kostet mer enn 60.000 kroner.

Les også

Kommentarer (8)

Kommentarer (8)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå