.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Kia EV6 er bil nummer to på Hyundai-konsernets dedikerte elbilplattform E-GMP. Vi likte førstemann Hyundai Ioniq 5 svært godt da vi testet den i sommer.
Spesielt ble vi imponert over sistnevntes ladeegenskaper, som vi mente var revolusjonerende for klassen. EV6 har på papiret enda mer imponerende ladeegenskaper, men testes i tøffere, kaldere forhold enn hva vi hadde med Ioniq 5 i sommer. Da avsløres også bilens svakhet.
Først må vi introdusere bilen:
EV6 har det samme 800-voltsystemet som Ioniq 5. Begge har også mulighet til å mate andre elektriske dingser med opptil 3,6 kW.
Samtidig ser de veldig forskjellig ut. Kias crossover lener seg mot sportsbil-designet, både i karosseriet, bøttesetene, den lave sittehøyden og det sammenkrøkete baksetet.
Dette er en familiebil, så styringen og dempingen er svært komfortabel. Samtidig føles EV6 hakket fastere og litt mer hissig i akselerasjonen enn Ioniq 5. Den sparker den godt ifra seg, spesielt i sportsmodus.
EV6 tenderer så smått til å vugge på svingete veier – i alle falle sitter den ikke like støpt på veien som sportslige biler som Tesla Model 3, Model Y og Porsche Taycan.
Rekkevidden er på linje med de fleste konkurrentene (484 km WLTP for testutgaven), men EV6 er en av de kraftigere motoriserte alternativene (239 kW). Ellers har bilen lang akselavstand (2,9 meter) som burde tilsi god plass innvendig.
Forbruk
Vi kjørte vår vanlige testrute: Fra Oslo, via Lygna og over Mjøsbrua, til Hamar og tilbake til Oslo.
Her er forbruks- og stigningskurven:
Av sammenliknbare konkurrenter har vi kjørt både Volkswagen ID.4, BMW iX og Ford Mustang Mach-e på samme strekning under noenlunde like forhold. Forbruket til EV6 er hakket lavere enn de nevnte, men så er også EV6 er lavere bil.
Vi gjennomførte også motorveitesten, hvor vi først kjører en strekning på nesten 40 km (tur/retur) i 90 km/t, så tilbakelegger vi samme strekning i 110 km/t.
Vi brukte 29 prosent mer energi på å kjøre 22 prosent raskere.
Økningen i prosent er den høyeste vi har opplevd på motorveitesten (se faktaboks). På grunn av endrede fartsgrenser måtte vi flytte motorveitesten litt denne gangen, så tallene er ikke helt sammenliknbare med tidligere utgaver.
Vi kjørte testen flere ganger for å dobbeltsjekke dataene, men fikk tilsvarende resultater. Det kan tyde på at det er en kilometer del å hente på å holde seg under 100 km/t med EV6.
Rekkevidde
GT Line AWD-modellen vi kjørte har en WLTP-rekkevidde på 484 kilometer. Vi kjørte ikke bilen fra 100 til 0 prosent på batteriet, men tallene våre viser at EV6 ikke mister avskrekkende mye rekkevidde under kjølige forhold.
Dersom vi tar utgangspunkt i forbruket fra langturen vår og en netto batteristørrelse på 77,4 kWh, får vi 405 kilometers rekkevidde.
Tar vi utgangspunkt i hvordan batterinivået utviklet seg gjennom turen, får vi 377 kilometers rekkevidde.
Dette er absolutt godkjente tall med tanke på at utetemperaturen var omtrent 20 grader lavere enn WLTP-forhold.
Kia har selv sagt at bilens varmepumpe gjør det mulig å beholde 80 prosent av rekkevidden når det er syv kuldegrader ute, sammenliknet med å kjøre en sommerdag med 25 varmegrader. Vi kjørte ikke ved minusgrader, men prosentangivelsen stemmer greit med våre tall.
Lading
Så kommer vi til det som skal være EV6´ paradegren.
Kia EV6´ 800-voltarkitektur skal gjøre det mulig å oppnå makshastigheter på 239 kW ved hurtigladeren.
Kia lover at man skal kunne lade fra 10 til 80 prosent på 18 minutter, og at man får 100 kilometers rekkevidde ved å lade 4,5 minutter.
Dette er omtrent de samme lovnadene som på Ioniq 5, som innfridde i sommer. EV6 har litt høyere maksfart, men også litt større batteri.
Våre tester indikerer at det er vanskelig å oppnå hva Kia lover når gradestokken nærmer seg null celsius.
Her er en ladekurve fra lading av bilen på 350 kW-stasjonen på Ionity Dal:
Vi hadde kjørt bilen sammenhengende i nesten fem timer før ladeøkten, og mye av turen hadde gått på motorvei i 110 km/t. Batteriet hadde gått fra 82 til ni prosent, så det burde altså ha hatt anledning til å varme seg opp.
Likevel virker det som bilen ikke var varm nok til oppnå makshastigheter. Effekten holdt seg på rundt 70 kW i nesten ti minutter før den spratt opp rundt 50 kW. Et lite minutt var vi oppe på 198 kW, men så gikk effekten nedover i markerte hakk. Effekten holdt seg over 100 kW til batteriet var 80 prosent oppladet.
Ingen forvarming av batteriet
Det tok 28 minutter å lade fra ti til 80 prosent, noe som er ti minutter lengre enn hva produsenten reklamerer med. Den trege starten får skylden for tidsbruken, for ladekurven ellers er egentlig god sammenliknet med de fleste konkurrenter.
Vi ladet flere ganger – blant annet en gang etter flere timers kjøring på motorvei i 110-hastigheter. Her fikk vi den samme trege starten på ladeøkten, før effekten øker.
Vi hadde ingen mulighet for å se batteritemperaturen, men ifølge Teslabjørns tester øker ladehastighetene når batteriet passerer 15, 20 og 25 grader celsius.
Flere biler kommer med forvarming av batteriet før hurtiglading, men ifølge importøren har ikke EV6 noen slik funksjon.
I en bil med såpass høy potensiell ladeeffekt er det ekstra synd at det ikke finnes mulighet for aktiv forvarming av batteriet før lading. For sikkerhets skyld la vi inn hurtigladestoppet i bilens navigasjon på starten av turen, men det hjalp altså ikke.
Dette illustrerer et ganske velkjent problem: Den norske kulda gjør det vanskelig å oppnå ladetiden produsenten oppgir. Jo da, vi ser at Teslabjørn oppnår makseffekt og gode ladetider når han kjører EV6 1000 kilometer i strekk, men den gjennomsnittlige personen vil gjøre dette til daglig. Vi lengter etter aktiv forvarming av batteriet.
Dette pulveret kan bli milliardindustri
Ikke i nærheten av reklamen
Kias lovnad om 100 kilometer på 4,5 minutt er vi naturligvis heller ikke i nærheten av. De første fem minuttene får vi energi til å kjøre 24,3 kilometer, gitt vårt langturforbruk (fratrukket ladetap). På de fem minuttene med høyeste ladeeffekt får vi 64,8 kilometer rekkevidde.
Lovnaden om 100 kilometer på 4,5 minutter gjelder for bakhjulstrekkvarianten, ettersom den har et lavere forbruk. Med et forbruk tilsvarende WLTP-tallene for denne variantene hadde vi fått 75 kilometers rekkevidde på de fem minuttene med høyeste ladeeffekt. Vi måtte ha hatt rundt 200 kW snitteffekt i fem minutter for å lade 100 kilometer på fem minutter, noe vi altså var langt unna.
Ladefarten vi får på Kia EV6 er ikke dårlig. 28 minutter fra ti til 80 prosent er bedre enn de fleste andre elbiler. Vi er likevel skuffet over at Kia ikke har implementert en funksjon for aktiv batteriforvarming, da bilen skal kunne lade mye raskere enn vi opplevde. Slik det er nå vil man trolig kun oppleve dette på visse tider av året i Norge ved vanlig bruk.
Førermiljøet
Den opplevde kvaliteten i bilen er god. Vi hører litt hjul- og vindstøy, men ingenting alarmerende. Her får du bekvemmelighetsfunksjoner som trådløs mobillading, setevarme, seteventilasjon og rattvarme.
Vi liker at du styrer nivået av regenerering med spakene bak rattet, det gjør at vi kan bruke funksjonen aktivt under kjøring.
Muligheten til å gi elektrisitet og lade andre ting (også elbiler) er hendig, og noe vi håper flere kommer med. Funksjonen fungerer på samme måte som på Ioniq 5, og du kan se video av det i denne saken.
Bilens infotainmentsystem er så å si identisk med hva man finner på Ioniq 5. Den 12,3 tommers store berøringsskjermen som gir tilgang til infotainmentsystemet deler glasspanel med instrumentdisplayet.
Her er et videoklipp av førermiljøet og infotainmentsystemet:
Bilen har ikke trådløs CarPlay eller Android Auto, kun med kabel. Navigasjonssystemet er funksjonsrikt, men ikke like intuitivt som enkelte andre konkurrenter.
Vi undrer oss blant annet over turplanleggingsmulighetene, som vi beskriver i denne videoen:
Vi har spurt importøren om det vi tar opp i videoen, og de sier at det skal komme en oppdatering til bilen neste år som gjør at systemet tar hensyn til hvor mye oppladet batteriet er når den foreslår ladesteder.
Plassen
EV6 er ikke en bil som er laget for veldig høye mennesker. Er du over 190 centimeter bør du definitivt prøvekjøre før kjøp. Beinplassen er god, men høyden er noe begrenset.
Her er et videoklipp hvor vi prøvesitter bilen:
Undertegnede på 196 centimeter er blant annet for høy til å se bilens head up-display – selv med både setet og projiseringen på laveste nivå. Alternativet er å nærmest ligge i setet, noe vi ikke foretrekker under kjøring.
Vi skal samtidig påpeke at testpersonene av mer gjennomsnittlig høyde ikke hadde problemer med kupéplassen.
Bagasjerommet på 511 liter holder til en god del, men vær oppmerksom på at den skrånende bakenden begrenser hvor store objekter man får plass til. EV6 mangler Ioniqs smarte skinnesystem for baksetene som gjorde at man kunne justere plassen etter behov.
Konklusjon
EV6 er en morsom elbil med innovative funksjoner og god rekkevidde. Den oppleves ikke like romslig som søsterbilen Ioniq 5. Til gjengjeld får du en langt mer sportslig utforming.
Mange av de store elbilprodusentene kommer etter hvert med 800-voltbatterier. Med EV6 får du det allerede nå. På papiret gir dette klasseledende hurtigladeegenskaper, men i høstkulda framstod de bare litt bedre enn eller på linje med konkurrentene. Vi tror en forvarmingsfunksjon ville hjulpet mye, og håper Kia kan trylle frem dette så fort som mulig.
Startprisen for utgaven med 77,4 kWh batteri er 439.900 kroner, da med bakhjulstrekk. Den har mange helelektriske konkurrenter, blant annet Volkswagen ID,4, Skoda Enyaq iV, Ford Mustang Mach-e, Hyundai Ioniq 5, Audi Q4 e-tron, Tesla Model Y og Volvo XC40. Alle er høyere enn EV6.
Trekkplastrene til EV6 er, foruten potensielt rask hurtiglading, et sportslig preg og gode ytelser. I tillegg oppfyller den norgeskravene med tilhengerfeste og firehjulstrekk. Oppsummert stiller den dermed sterkt i et felt med massiv konkurranse.
