Vi merker det allerede når vi kjører ut fra Ford-forhandleren: Mustang Mach-e GT lystrer trykket fra fartspedalen momentant og galopperer av gårde på småglatte norske landeveier. Vi får godfølelsen idet vi dras tilbake i sportssetet og hingsten skrenser av overmot. GT-navnet innfrir.
Da Ford benyttet Mustang-navnet for sin nye, elektriske storsatsing, skrudde de også til ytelsesforventningene. Det var derfor med en viss skuffelse vi måtte konstatere at det ikke var den heftigste kjøremaskinen i klassen. For all del, vanlige Mustang Mach-e er kvikk, men ikke vill. Utseende var etter vår mening det villeste med bilen – inntil GT kom, da.
Med GT følges det spreke, muskulære ytre opp av to motorer på til sammen 358 kW (487 hk). Effektpedalen har enda mer umiddelbar respons, særlig når du setter bilen i Utemmet-modusen. Styringen er mer direkte. Akselerasjonen er potent over hele det tillatte hastighetsspekteret på norske veier.
Vi fikk ikke satt bilen på de største vintervei-prøvene, men den virker stabil og trygg på asfalten. De adaptive demperne kamuflerer ujevnheter i underlaget godt, samtidig som du har god kontakt med veien. Bilen klarer det deilige kunststykket å være både komfortabel og sporty.
Dette er en tung bil – egenvekten er 2320 kilo ifølge våre målinger. Det er for eksempel rundt 300 kilo mer enn Tesla Model Y. Vi synes likevel ikke kjøreegenskapene lider av tyngden.
Mach-e GT føles hakket mer klistret til veien enn den vanlige utgaven. En av årsakene kan være at den kun har 13 centimeters bakkeklaring, altså 1,7 centimeter lavere enn den ordinære utgaven.
Fem sekunder med full effekt
Den fulle motoreffekten er kun tilgjengelig som en boost-funksjon i fem sekunder av gangen. Ifølge Ford er dette for å spare batteriet. Det begrenset oss aldri, ettersom fem sekunder er mer enn nok for lovlige akselerasjoner på norske veier (bilen bruker 3,7 sekunder fra null til 100 km/t med én fots rullende start).
Dette kan imidlertid være en begrensende faktor dersom man vil kjøre på bane – noe som kan være svært relevant for folk som vurderer denne bilen.
.jpg)
Ford har laget et eget modus for bane: Helt utemmet. Ironisk nok temmes motoren noe i dette modusen, nettopp for å kunne kjøre mange runder på bane. Ford oppgir ikke hvor mye motoren begrenses.
Skal du ha tilgang til alle 358 kilowattene må du altså velge Utemmet – og da får du det kun fem sekunder av gangen. Ford har ingen fasit på hvor lenge du må vente mellom hver gang du får tilgang til full effekt – det varierer etter forholdene.
Forbruk
Vi tok med Mach-e på motorveien fra Oslo og et stykke forbi Minnesund før vi snudde. Store deler av turen foregikk i 110km/t-soner. Bilen var ikke forvarmet, så forbruket var litt høyere i starten. Turen på 227 kilometer gav et snittforbruk på 27 kWh/100 km.
Deretter kjørte vi drøyt 100 kilometer i lavere hastigheter og på landevei i oppvarmet bil. Det ga et snittforbruk på 21 kWh/100 km.
Vi gjennomførte også motorveitesten, hvor vi kjører en gitt strekning tur/retur i henholdsvis 90 og 110 km/t. Bilen brukte 24 kWh/100 km i 90 km/t og 27 kWh/100 km i 110 km/t. Det tilsvarer en forbruksøkning på 12,5 prosent ved å kjøre 22 prosent raskere.
Prosentøkningen er lavere enn hva vi har fått på mange andre elbiler. Vi kan trekke frem to mulige årsaker: Begge forbrukstallene er ganske høye, og den prosentvise økningen blir da lavere enn om forbruket hadde vært lavere. I tillegg er ikke tallene særlig nøyaktige, ettersom Mach-e irriterende nok bare oppgir forbruket i hele kilowattimer.
Rekkevidde
For å oppnå WLTP-rekkevidden på 500 kilometer må man ha et forbruk på 17,6 kWh/100 km, gitt 88 kWh tilgjengelig batterikapasitet (økes til 91 kWh neste år).
Motorveituren vår indikerer en rekkevidde på 326 kilometer, mens landeveistrekningen tilsier en rekkevidde på 419 kilometer.
Det er ikke rart vi ikke er i nærheten av WLTP-rekkevidden under de rådende forholdene. Vi har allerede spekulert i om bilen hadde prestert bedre under kalde forhold med varmepumpe. Bilens oppgir selv at klimaakontrollen bruker mellom 12 og 16 prosent av energiforbruket, mens den stod for mellom fem og åtte prosent da vi kjørte Long Range-modellen i vår.
Lading
Vi hurtigladet bilen på langturen etter å ha kjørt i rundt fire timer.
Her er ladekurven fra 350 kW-stasjonen på Ionity Dal:
Vi når aldri opp i toppeffekten på 150 kW. Likevel er ladetiden på 45 minutter fra 10 til 80 prosent identisk med hva Ford lover – og det er jo viktigst. Ladetiden er litt lengre enn på konkurrentene, det er hovedsakelig fordi Mach-e har et større batteri enn for eksempel Volkswagen ID.4. Snitteffekten er noenlunde lik, men det er flere kilowattimer å lade.
Bilprodusenten har lovet å endre på den voldsomme strupingen av ladeeffekt ved 80 prosent, men dette er enda ikke på plass. Det er synd, for strupingen gjør at du i praksis bare hurtiglader til 80 prosent og dermed går glipp av en femtedel av batteriet. Ford er de eneste vi kjenner til som gjør dette. Ford Norge sier at de skal endre på dette i løpet av første halvår 2022.
Se video av strupingen her:
Ford reklamerer med at man kan lade bilen inntil 99 kilometer på ti minutter ved hurtigladestasjoner som tilbyr minst 150 kW.
Med utgangspunkt i forbruket fra motorveituren, ladet vi 59 kilometer på ti minutter. Bruker vi forbruksdata fra landeveistrekningen, ladet vi 75 kilometer på ti minutter (begge tallene tar hensyn til ladetap). Vi er ikke overraskende godt under reklametallene. En sommertest vil vise om det er hold i angivelsene.
Vi har tidligere omtalt plass, førermiljø og infotainmentsystem, så det går vi ikke videre inn på her. Vi kan imidlertid konstatere at denne bilen ikke hadde de irriterende, høyfrekvente lydene som har plaget oss i enkelte andre Mach-e-er.
.jpg)
Biogass-biler: «Dau i motoren, god å kjøre»
Konklusjon
Man kan kanskje føle seg litt lurt av fem sekunders-ytelsesbegrensningen på Mach-e GT, især fordi det kan tenkes at mange ønsker å kjøre GT på bane. Bilens banemodus («Helt utemmet») temmer ironisk nok motoreffekten noe for å gi bedre utholdenhet.
For kjøring på vanlige norske veier vil dette trolig ikke være så mye å tenke på. Da er det bare å nyte en behagelig, sportslig crossover som lystrer kjapt.
GT-varianten koster 635.000 kroner – 46.000 mer enn en topp utstyrt vanlig utgave (Mach-e AWD Long Range). GT-varianten er svært velutstyrt – panorama soltak og vinterhjul er stort sett eneste tilleggsutstyr. Vi tror mange Ford-tilhengere blir fristet av GT-varianten etter en prøvekjøring.
Mens vanlige Mach-e har mange konkurrenter, er det adskillig færre elbiler som kan konkurrere med ytelsene til Mach-e GT. Tesla Model 3 Performance og kommende Model Y Performance har raskere eller tilsvarende akselerasjon. Kia kommende GT-variant av EV6 skal gi 0–100 km/t på 3,5 sekunder.
Alternativt kan man bla opp for Audi e-tron GT eller Porsche Taycan, men da er man plutselig i et helt annet segment.
Mach-e GT imponerer ikke på forbruk eller ladetid. Den overbeviser likevel på det som nok er det viktigste for denne modellen: Kjøregleden. Dette er villhingsten vi håpet på.
Se flere bilder av bilen her:
.jpg)
.jpg)
