Lørdag 7. mai 2016 omkom sjåføren i en 2015-modell Tesla Model S 70D da han kjørte inn i en lastbil på Highway 27A, vest for Williston, Florida.
Dette fikk mye oppmerksomhet, fordi det var den første dødsulykken hvor det er kjent at førerstøttesystemet Autopilot hadde styringen på bilen.
Etter et halvt år frikjente den amerikanske trafikksikkerhetsadministrasjonen NHTSA i januar i år autopiloten.
Nå har deres kolleger i den amerikanske havarikommisjonen for transport (NTSB) frigitt 538 sider av sin pågående undersøkelse av ulykken.
- Tesla-eier ble kjørt til sykehus av bilen: Tror Autopilot reddet livet hans
Overhørte advarsler
NTSB bebuder at den endelige rapporten kommer senere, men legger altså fram all dokumentasjon som vil danne grunnlaget for eventuelle senere sikkerhetstilrådinger og konklusjoner.
Det er mye i dokumentene som er kjent fra før, både fra NTSBs foreløpige rapport fra i fjor sommer og NHTSA-rapporten, som at den 40 år gamle mannen holdt 74 miles i timen uten å ha hendene på rattet da kollisjonen skjedde, men det legges blant annet fram mer detaljert autpilotlogg.
Samtidig er det nye detaljer i forløpet i delrapporten som tar for seg teknologien som til sammen utgjør førerstøttesystemet - bestående av autobrems, automatisk filholder, autostyring, adaptiv cruisekontroll. Altså den såkalte autopiloten som igjen baserer seg på sensorer som radaren og ultralydsensorene fra Bosch og kamera/prosessorer fra Mobileye.
Siste gang bilen var i ro før ulykken, seks minutter og 21 sekunder før, ble hastigheten på cruisekontrollen gradvis økt opp til 74 mph. Det kommer fram at sjåføren mottok en rekke varsler om å ta kontrollen over rattet uten at så skjedde.
- Solvik-Olsen om den nye loven: Nå kan vi få biler helt uten fører på norske veier
Begrensninger
Som Teknisk Ukeblad tidligere har skrevet, klarte ikke autopilot-systemet å gjenkjenne siden av den hvite semitraileren, som var i ferd med å krysse veien, i motlys.
Tesla gjorde endringer i Autopilot etter ulykken, blant annet ved at de konfigurerte systemet til å bruke radaren på en ny måte, slik at sannsynligheten for at situasjoner som dette oppstår reduseres. I tillegg har Tesla innført begrensninger for hvor lenge føreren kan ta hendene fra rattet.
Også NHTSA viste til at føreren satt hastigheten til 14 kilometer i timen høyere enn fartsgrensen to minutter før ulykken inntraff, og at han ikke brukte bremsene rett før sammenstøtet. Deres funn tydet på at semitraileren burde vært synlig for føreren minst sju sekunder før sammenstøtet.
De konkluderer med at Autopilot, i likhet med alle andre førerstøttesystemer, krever at føreren har fullt fokus på kjøringen, og skal være klar til å ta over når som helst for å unngå ulykker. Samtidig påpekte etaten at bilprodusenten kunne vært tydeligere i å forklare kundene sine om systemets begrensninger.
- Historien bak gigantoppkjøret: Denne selvkjørende biler-teknologien ble nylig kjøpt for 130 milliarder
Flere sensorer, mer regnekraft
I fjor høst startet Tesla produksjon av biler med en ny generasjon selvkjøringsteknologi som vil gjøre dem i stand til å operere med full autonomi.
Den nye selvkjøringshardwaren består av:
- Åtte kameraer som gir 360 graders-dekning med opp til 250 meter rekkevidde
- Tolv forbedrede ultralydsensorer med doblet rekkevidde av dagens
- En allerede forbedret radar
- En datamaskin som ifølge produsenten har 40 ganger så mye regnekraft som dagens
Hjernen i autopilotsystemet er en Drive PX 2 fra Nvidia, som også benyttes av Volvo i deres 100 XC90 med selvkjøringsteknologi, i piloten «Drive Me».
Drive PX 2 har to Tegra-prosessorer med til sammen 12 prosessorkjerner, og to Pascal-GPU-er, som kan utføre 24 billioner dyplæringsoperasjoner i sekundet. Produsenten betegner maskinen som «på størrelse med en matboks med regnekraft tilsvarende 150 Macbook Pro».
