Airbus Helicopters' tre H160-prototyper med formasjonsflygning over Middelhavet i nærheten av hovedkontoret i Marignane.

AIRBUS H160

Slik ser det ut når Airbus tar med seg tre nyutviklede helikoptre på dans over sjøen

Formasjonsflygning med H160. Blir ambulansehelikopter i 2019.

Luftdans med tre prototyper over Middelhavet. Stup ned Grand Canyon. Nattflygning over Las Vegas Strip.

Airbus' luft-til-luftfotografer har vært flittige den siste tida, og anledningen er den store helikoptermessa HAI Heli-Expo.

Her er det selskapets nyutviklede helikopter H160 som har hedersplassen.

Mye ny teknologi

H160 ble lansert på Heli-Expo i Orlando, Florida i USA for tre år siden. Helikopteret fløy for første gang noen måneder senere, 13. juni 2015. Da ble det sagt at H160 skulle sertifiseres og leveres nå i år. Dette er senere blitt utsatt til 2019. 

Nye helikoptre tas ikke fram spesielt ofte, for å si det forsiktig. For eksempel er H225 Super Puma en videreutvikling av en flytype som i sin første versjon ble tatt i bruk for hele 50 år siden (Sud Aviation/Aérospatiale SA 330 Puma).

Som seg hør og bør i et helikopter som er designet fra blanke ark, er det mange nyvinninger på H160. 68 patenter, liker Airbus å påpeke. Flere av dem er godt synlige:

I profil ligner H160 en del på H175, men i motsetning til storesøsteren har H160 Fenestron-halerotor, slik også de noe mindre helikoptrene H135, H145 og H155 har. Dette er den største innkapslede halerotoren som hittil er laget, og dessuten skiller den seg fra andre Airbus-helikoptre ved at viftehuset er skråstilt.

Dette ses best bakfra, der det også er en annen iøynefallende designnyvinning: Dobbeltdekker-stabilisatorer som skal bidra til bedre manøvreringsevne og mindre aerodynamisk straff i lavere hastigheter og hover.

Hockeykølle-rotor

De nye «blue edge»-rotorbladtuppene er utformet som hockeykøller. De er designet for å minske og manipulere bladtuppturbulensen og dermed redusere støy og vibrasjoner og dessuten gi bedre løft. Airbus hevder at rotorbladdesignen skal redusere utvendig støy med 50 prosent sammenlignet med en konvensjonell hovedrotor.

Airbus-helikopteret skal kun skal benytte Turbomecas nyutviklede Arrano-motorer, som det fløy med første gang for drøyt to år siden.

H160 i Grand Canyon

H160 har en maksimal avgangsvekt på 5.670 kg, en utholdenhet på 4 timer 10 minutter og en maksimal rekkevidde på over 460 nautiske mil. I offshorekonfigurasjon vil det kunne frakte tolv passasjerer og bagasje cirka 120 nautiske mil. 

Motorene skal ifølge produsenten ha et drivstofforbruk som ligger 10-15 prosent under forrige generasjon og sørge for et høyt effekt/vekt-forhold på H160. Hver av de to Arrano 1A-motorene yter rundt 1.200 hestekrefter.

H160-infografikk Foto: Airbus

Siden lanseringen for tre år siden er imidlertid marsjhastigheten justert noe ned, fra 160 til 155 knop. Det er fortsatt raskt for et konvensjonelt helikopter. 

Ikke fly-by-wire

Selv om det altså er mange nyvinninger i H160, valgte Airbus å ikke gå for fly-by-wire (FBW), altså elektronisk styring. 

FBW ble først introdusert til helikopterverden på militære NH90. Nå er det Bell som er i ferd med å legge siste hånd på utviklingen av det første sivile FBW-helikopteret, nemlig 525 Relentless. Også sertifiseringen av dette helikopteret er nå utsatt til 2019.

Airbus, som for øvrig er majoritetseier i NH Industries som bygger NH90, har tidligere forklart at det er en kost/nytte-vurdering som ligger bak beslutningen om å ikke introdusere FBW i H160. Denne teknologien ar en del av X4-utviklingsprogrammet hvorfra for eksempel rotorbladene og motorene ble videreført i den endelige designen.

Det nye «blue edge»-rotorbladtuppene på H160 synes best med motorene av. Denne prototypen er lakkert i en karbon-design tilsvarende en av A350 XWB-testflyene. Foto: Airbus

Vurderingen handlet blant annet om at vektreduksjonen ikke veier opp for økt kompleksitet og pris, og at mye FBW-lignende egenskaper kan oppnås med siste generasjon Helionix-autopilot, samt at teknologien ikke har vært særlig etterspurt fra kundehold.

Derimot har H160, som NH90, et skrog laget utelukkende av komposittmateriale.

Først som ambulanse

Airbus Helicopters har fra før halve det globale markedet for sivile helikoptre med mer enn fem seter. Det skal H160 bidra til å opprettholde. Dette er en mellomtung maskin som plasserer seg mellom H145 og H175.

På årets Heli-Expo i Las Vegas ble det klart at det er britiske Babcock som blir lanseringskunde på H160.

Det sies ikke noe om størrelsen på bestillingen, annet enn at det er snakk om en flåte ambulansehelikoptre som fra 2019 skal begynne å fases inn på baser rundt om i Europa og deretter resten av verden.

Slik vil H160 se ut som luftambulanse for Babcock. Foto: Airbus

En del av dette konsernet, Babcock Scandinavian AirAmbulance (BSAA), er i ferd med å etablere seg også i Norge i forbindelse med at de neste år overtar driften av den norske ambulanseflytjenesten med åtte Beechcraft King Air 250 og et Cessna Citation Latitude.

BSAA er i ferd med å fase inn nye ambulansehelikoptre i Sverige, men her er det AW169 fra Leonardo som erstatter AS365 Dauphin - ikke H160.

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)