Foreløpig finnes det kun tegninger og en modell av høyhastighetshelikopteret som skal i lufta om tre år.
Foreløpig finnes det kun tegninger og en modell av høyhastighetshelikopteret som skal i lufta om tre år. (Bilde: Airbus Helicopters)

AIRBUS HELICOPTERS RACER

Airbus bruker to skyvepropeller for å øke hastigheten på det nye helikopteret

Her er de ulike løsningene for å få helikoptre til å fly raskere.

Helikoptrenes fleksibilitet og manøvreringsegenskaper gjør dem uunnværlige mange steder. For eksempel stopper det opp for oljeindustrien i Nordsjøen uten disse maskinene.

Men det finnes noen åpenbare forbedringspunkter – et av dem er hastighet.

Marsjhastigheten for de fleste helikoptre ligger kun rundt 120-150 knop (222-278 kilometer i timen). 

Nå presenterer Airbus Helicopters hvordan de ser for seg at de skal lage et helikopter som både er stillegående, drivstoffgjerrig og i stand til å holde en cruisehastighet på over 400 kilometer i timen.

Vingedesign fra 1924

Helikopteret har fått navnet Racer, som er et ganske elegant akronym for «Rapid And Cost-Effective Rotorcraft».

Trygt, kjapt og billig, var også stikkordene fra Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury da han viste fram en modell av det kommende høyhastighetshelikopteret på Paris air show i juni.

Rapid and cost-effective rotorcraft - RACER.
Rapid and cost-effective rotorcraft - RACER. Foto: Airbus Helicopters

 – Dette vil bane vei for nye tidssensitive oppdrag fra 2030 og utover, og vil bli referansen for framtidas høyhastighets-helikoptertransport, uttalte Airbus-direktøren.

CFD-illustrasjon av Airbus Racer.
CFD-illustrasjon av Airbus Racer. Foto: Airbus Helicopters
X3 var et H155 Dauphin med to propeller på hver sin vingestubb.
X3 var et H155 Dauphin med to propeller på hver sin vingestubb. Foto: ANTHONY.PECCHI I

Når selskapet mener dette blir trygt og kostnadseffektivt, henger det sammen med at Racer i stor grad bygger på utprøvd teknologi og design av det som ofte klassifiseres som «compound helicopter»:

Den aerodynamiske sammenstillinga, med konvensjonell hovedrotor i kombinasjon med sidemonterte propeller, ble testet og verifisert med X3-demonstratoren som satte hastighetsrekord i 2013 med 255 knop, altså 472 kilometer i timen, i plan flukt.

På Racer gjøres det imidlertid noen endringer fra X3 som var et modifisert H155 Dauphin: Racer vil få to skyvepropeller som er festet på doble vinger i en konfigurasjon som også kalles «box-wing» eller «prandtlplane» oppkalt etter den tyske aerodynamikeren Ludwig Prandtl som forsket på dette allerede på 1920-tallet.

EU-prosjekt

Akkurat som X3 vil Racer utrustes med to RTM322-motorer, som for eksempel sitter i NH90-helikoptre og noen AW101-helikoptre.

Prosjektet utvikles som en del av EU-programmet Clean Sky 2, der blant andre Rolls-Royce og Saab også er industripartnere, som handler om å redusere støy og drivstofforbruk. I første fase ble en modifisert H135 bruk som demonstrator. Mye av det som ble utviklet til Tech 800-motoren ble med videre i Arrano-motoren som sitter i H160 som fløy første gang for to år siden.

H160 fløy første gang 13.juni 2015.
H160 fløy første gang 13.juni 2015. Bilde: Airbus Helicopters

Det samme gjaldt de såkalte «blue edge»-rotorbladtuppene som er utformet som hockeykøller. De er designet for å minske og manipulere bladtuppturbulensen og dermed redusere støy og vibrasjoner.

Selve byggingen av Racer-testflyet er berammet å starte i 2019 med planlagt jomfruferd året etter.

Raider og Defiant

Airbus er selvsagt ikke alene om å jobbe med høyhastighetshelikoptre. Amerikanske Sikorsky har allerede et helikopter som vil være i stand til hastighetene Airbus sikter mot, nemlig S-97 Raider som fløy første gang i mai 2015.

Femtonnsmaskinen har én motor (YT706-GE-700R) som i tillegg til propellen driver to kontraroterende hovedrotorer med rigide blader, som skal gi helikopteret en marsjhastighet på hele 240 knop (444 kilometer i timen). 

S-97 Raider.
S-97 Raider. Foto: Sikorsky

Det har vært litt stille rundt prosjektet i det siste, men i fjor høst fortalte produsenten til Teknisk Ukeblad at de på testing nærmet seg 220 knop.

De første konseptskissene av S-97 ble utarbeidet sent i 2010. Teknologien bygger på det eksperimentelle helikopteret X2 som samme høst var først til å bryte 250-knopsgrensa. Det ble også satt ytterligere en uoffisiell hastighetsrekord da samme maskin oppnådde 260 knop i et slakt stup (to-tre grader).

Heller ikke ved X2-teknologien er det noe spesielt eksotisk. Alt er velprøvd teknologi som bare er satt sammen på en ny måte. X2-teknologien brukes også i Sikorsky/Boeing-helikopteret SB>1 Defiant som er deres kandidat til å erstatte flerbrukshelikopteret Sikorsky UH-60 Black Hawk og angrepshelikopteret Boeing AH-64 Apache.

V-280 Valor-prototypen i april, 95 prosent ferdigstilt.
V-280 Valor-prototypen i april, 95 prosent ferdigstilt. Foto: Bell Helicopter

Bell og Lockheed Martin (som eier Sikorsky) er med i den samme konkurransen med sin V-280 Valor. Dette er tredje generasjon tiltrotor-fly og navnet spiller på at designmålet er at marsjhastigheten skal ligge på 280 knop (519 kilometer i timen).

AW609

AW609 kan muligens settes i drift i 2019.
AW609 kan muligens settes i drift i 2019. Foto: Agusta Westland

Andre generasjon tiltrotor har vært operativt i ti år med V-22 Osprey, mens Leonardo Helicopters fortsatt jobber med sin AW609.

Også AW609 fra produsenten som tidligere het Agusta Westland startet opprinnelig som et Bell/Boeing-prosjekt på midten av 1990-tallet. Boeing trakk seg ganske raskt fra prosjektet og ble erstattet av Agusta, mens Bell ble kjøpt ut for seks år siden. 

Tiltrotor kan ses på som en hybrid mellom helikopter og konvensjonelt fly, som på papiret skal nyte godt av fordelene både ved roterende og faste vinger. Med andre ord at det kan ta av og lande som et helikopter, men kan fly horisontalt i høyere hastighet og over været. AW609 er utstyrt med trykkabin og kan fly i en marsjhastighet på 275 knop i 25 000 fot høyde.

Helikopteret er også i mange år studert nøye av norsk oljeindustri. Men utviklingsarbeidet har dratt ut i tid, ikke minst på grunn av en ulykke under høyhastighetstesting i Nord-Italia 30. oktober 2015, der begge testflygerne omkom. Nå ligger det an til sertifisering sent i 2018.

31 år gammel rekord

Dette er G-LYNX som i 31 år har hatt hastighetsrekorden for konvensjonelle helikoptre.
Dette er G-LYNX som i 31 år har hatt hastighetsrekorden for konvensjonelle helikoptre. Foto: Leonardo Helicopters

Allerede i 1986 var Westland først til å fly raskere enn 400 kilometer i timen – og det i et Lynx-helikopter kun med noen mindre modifikasjoner. Den rekorden står fortsatt, sett bort fra «compound-helikoptre».

Mi-24PN har tre våpenstasjoner (oppheng) per vinge.
Mi-24PN har tre våpenstasjoner (oppheng) per vinge. Foto: Russian Helicopters

Fram til da var det russiske Mil Mi-24 Hind som innehadde verdensrekorden. Den vanligvis så fryktinngytende maskinen var modifisert og hadde fjernet de små vingene der det pleier å henge mye våpen, da det satte rekorden med 372,32 kilometer i timen over en strekning på 15 kilometer i 1978. Tre år tidligere fløy samme helikopter tusen kilometer med en gjennomsnitthastighet på hele 332,65 kilometer i timen.

På Lynx-helikopteret var motorene erstattet med kraftigere Rolls-Royce Gem 60, i tillegg til et vann-metanol-innsprøytingssystem som til sammen ga helikopteret cirka 45 prosent mer effekt enn en standard Lynx. Rekord-helikopteret G-LYNX ble senere brukt som testplattform under utviklingen av de nye T800-motorene som blant annet sitter i etterkommeren, AW159 Wildcat.

Nytt og gammelt redningshelikopter: AW101 med Sea King i bakgrunnen.
Nytt og gammelt redningshelikopter: AW101 med Sea King i bakgrunnen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Slike rekorder handler om mer enn bare PR. Det gjøres utviklingsarbeid som kommer andre helikoptre til gode. De så vi hos Airbus med X3 og Racer, hos Sikorsky med X2 og det var også tilfellet hos Westland i Yeovil. For eksempel var utviklingen av nye hovedrotorblader i komposittmateriale sentralt for å oppnå over 400 km/t. 

Denne designen med «padleåre»-tupper tatt fram gjennom British Experimental Rotor Programme (Berp) og har blitt med videre på for eksempel 330-skvadronens nye redningshelikoptre, AW101.

Kommentarer (13)

Kommentarer (13)