– Sjokkerende at Tesla plutselig ble største operatør

Det viser at det går for sent med utbygging av ladestasjoner, mener Supercharger-sjefen.

– Sjokkerende at Tesla plutselig ble største operatør
Jeroen van Tilburg er leder for Supercharger i Tesla i Europa. Mathias Klingenberg

EVS35, Lillestrøm: – Jeg er bekymret for at reguleringer akkurat nå bremser industrien. Det foregår innblanding som kommer for tidlig og for raskt i en industri som fremdeles tar form, sier Jeroen van Tilburg, leder for Supercharger i Tesla i Europa.

Uttalelsen kommer under en diskusjon om hvilke krav som eventuelt skal stilles til ladebransjen – under emobilitetskonferansen EVS35, som foregår på Lillestrøm. 

Når det gjelder ulike krav, som for eksempel om bransjen skal pålegges å tilby kortbetaling på sine ladestasjoner, ser det ut til at bransjen, her representert ved Tesla, Mer og Recharge, stort sett er enige: Dette er ikke noe de ønsker.

At industrien ikke ønsker at myndighetene skal komme inn og bestemme hvordan den skal operere, er kanskje ikke overraskende. Det kan likevel se ut til at industrien og elbilistene har litt ulike ønsker.

Les også

Elbilforeningen har laget sin egen undersøkelse som de hevder viser at de fleste elbilistene i Norge ønsker å kunne betale med kort. Tesla har laget en annen undersøkelse, som van Tilburg hevder viser at svært få av de spurte etterspør kortbetaling eller roaming – altså mulighet til å betale for lading via en og samme ladetilbyder uansett hvor du kobler til bilen. Denne er utført i flere land i Europa.

Mener krav om kort vil redusere utbygging

Et krav om å utstyre eksisterende ladere med mulighet for kort vil ifølge van Tilburg redusere mulighetene for å løse det egentlige behovet – å øke kapasiteten og rulle ut mer ladeinfrastruktur i hele Europa.

For streng regulering som er modellert etter hvordan det fungerer i den hundre år gamle bensinstasjonsbransjen, er feil vei å gå, mener Supercharger-lederen.

– Vi har en unik mulighet til å nullstille og utvikle en industri og å gjøre det riktig i utgangspunktet, sier han.

Målet for ladebransjen må heller være å gjøre det mulig med Plug & Charge – altså å kunne starte lading umiddelbart når bilen kobles til, mener van Tilburg. Om det i stedet kommer krav om at alle ladetilbydere skal kunne tilby roaming på andre ladenettverk og krav om spesifikke betalingsløsninger, vil det gå ut over utbyggingen.

Folk og utstyr er en begrenset ressurs i ladebransjen. Slike krav vil binde ressursene til å fikse på allerede eksisterende nettverk og bremse utbyggingen, advarer han.

– Hjelp oss med å sette fart ved å ha en god plan for nettkapasitet, men hold igjen på andre ting som vi kan løse på andre måter. Alle har en telefon, vi har en skjerm i hånden, hvorfor ikke bare bruke den?

Hurtiglader-diskusjon på EVS35. Fra høyre: Jeroen van Tilburg, Kristoffer Thoner, Elke Temme, Oskar Svedenstedt og Ellen Hiep. Foto: Mathias Klingenberg

Bør være like grunnregler for alle

Bransjerepresentantene mener ikke at de ikke har behov for noen som helst regulering. Krav om tydelig prisinformasjon later ingen til å være motstandere av. Kristoffer Thoner, administrerende direktør i Mer Group, sier at at hele industrien vil kunne ha nytte av reguleringer som gjør det enklere for kundene. For eksempel regulering av hvilke ladekontakter som skal tilbys på alle ladestasjoner, eller tilrettelegging for bevegelseshemmede.

Markedssjef Oskar Svedenstedt i Recharge er enig og mener at det er viktig med regulering som gjør det billigere for elbilister å lade. Samtidig mener han at man må huske på at alle krav som kommer på toppen, gjør det dyrere å lade. 

Les også

Det bør derfor være et sett felles krav som gjør at lading fungerer likt uavhengig av operatør, men å pålegge betaling med kort vil bety at Recharge med et stort eksisterende antall ladere vil ha mindre ressurser til å bygge ut ladenettverket, mener han.

– Vi har ikke tid til å begynne med flere tidkrevende aktiviteter nå. Vi er alle i samme båt. Vi ønsker å bygge nye ladere, og reguleringer bør legge til rette for at vi kan bygge flere ladere, sier Svedenstedt.

Han etterlyser heller at det kommer på plass forskrifter som sikrer at ladeoperatører raskere kan få tilgang til strømnettet, forenkling av byggesøknader i forbindelse med etablering av ladestasjoner og dessuten bedre dialog mellom aktørene, politikerne og reguleringsmyndigheter. 

Slik har åpningen av Teslas nettverk gått

Tesla har den siste tiden åpnet mer og mer av sitt eget ladenettverk for biler av andre merker. Så langt er de fornøyd med utviklingen, sier van Tilburg.

– Det ble spådd kaos. Verdens ende var nær, mente våre førere da vi åpnet opp. Så langt har vi ikke sett den store katastrofen. Ja – med vårt perfekte ekteskap mellom bilen og ladeinfrastrukturen legger vi ikke til rette for alle kjøretøy der ute. Men her drar vi nytte av kapasiteten vår. Vi kan tilrettelegge for økt bruk, og det er en interessant reise for oss, sier han.

Han ønsker ikke å si noe om hvor mange brukere som har ladet biler som ikke er en Tesla, men forklarer at dynamikken er slik at de har flest brukere i land hvor hurtigladenettverk ikke er spesielt godt utbygget, som Frankrike. I land som Nederland og Norge, hvor det allerede er god dekning av andre ladenettverk, har de færre kunder som ikke lader en Tesla. 

De planlegger å fortsette å åpne nettverket, uten at han vil si noe konkret om hvor. Åpning avhenger av hvor stor kapasitet Tesla Supercharger har i området og at de føler seg trygge på at de kan håndtere den økte trafikken ved stasjonene. 

En Tesla Model Y lader ved en Supercharger.
En Tesla Model Y lader ved en Supercharger. Foto: Mathias Klingenberg

Vil ikke åpne der krav gjør det vanskelig

Videre må landene hvor de skal åpne, ikke stille krav som gjør det vanskelig. Det betyr at for eksempel et krav om kortbetaling kan gjøre at de velger å ikke åpne opp. 

Van Tilburg nevner ingen land spesifikt, men tolker vi ham rett, betyr det at det trolig er uaktuelt å åpne Supercharger i Danmark med det første. Der ble det i 2021 innført krav om å tilby kortlading på alle offentlig tilgjengelige ladestasjoner, samt krav om å vise prisen på stasjonen.

Når det gjelder roaming, avviser han ikke at det kan være aktuelt på sikt. Å kunne lade uten å fikle med en app, bør være målet for bransjen, men inntil videre vil de benytte Supercharger-piloten til å undersøke om det er funksjonalitet de trenger å få på plass.

Tesla er ganske alene om å ha ulik pris fra ladestasjon til ladestasjon. Det reflekterer hva det koster å bygge en spesifikk ladestasjon, energiprisene og vedlikeholdsutgiftene. 

– Vi må reflektere energiprisene i vår prissetting, så i det siste har vi gjort noen økninger, men vi forplikter oss til å redusere prisene igjen. Det er avgjørende for å gjøre det billigere å eie en elbil enn en bensinbil, sier han.

Prisene settes ikke med tanke på konkurransesituasjonen, hevder han. 

– For Tesla-eiere er det viktige helhetsopplevelsen. Når det gjelder eiere av andre kjøretøy, er vi ikke her for å underby eller undergrave andre ladeoperatører. Vi trenger andre ladeoperatører for å gro denne forretningen, sier van Tilburg.

Sjokkerende at Tesla plutselig ble størst

Teslas ladenettverk har i snitt 10,1 ladestolper per ladestasjon. Det er ifølge van Tilburg tre ganger høyere enn gjennomsnitt for andre ladeoperatører som tilbyr lading med minst 150 kilowatt. Han hevder videre at Supercharger-ladestolpene i snitt har en oppetid på 99 prosent.

At Tesla nærmest over natten ble den største tilbyderen av hurtiglading i Europa målt i antall ladestolper, er sjokkerende, mener van Tilburg. Det viser at industrien og myndighetene fremdeles har en lang vei å gå når det kommer til å bygge infrastruktur for elbiler.

– Vi må bygge infrastruktur større, bedre og raskere. (...) Jeg er genuint bekymret for den kommende sommeren med så mange nye elbiler på veiene som trenger lading, så vi trenger desperat å bygge kapasitet og å handle nå, sier han.

Les også