Så mye mer er rederier villige til å betale for norskbygde skip

Norske verft taper flere og flere kontrakter til utlandet, både i og utenfor EU.

Teknisk Ukeblad gikk i sommer gjennom statistikk fra Sjøfartsdirektoratet. Den viste at norske verft mister nybyggingsoppdrag i økende tempo, ikke minst til Tyrkia.

Det er spesielt NOR-registrerte ferger og fiske- og havbruksfartøy som forsvinner ut av norske ordrebøker.

Verftene må regne inn høyere kostnader og får ikke tilgang på like gode garanti- og finansieringsordninger som mange utenlandske verft nyter godt av.

Norske rederier bygger aller helst i Norge og kan tåle en viss prisdifferanse.

Teknisk direktør Erlend Hovland i ferge- og hurtigbåtrederiet Norled er ikke i tvil om hvor de helst vil kontrahere.

Tåler 10-15 prosent

– Det er mange fordeler ved å bygge på norske verft. Vi er allerede blant dem som bygger det meste her, sier Hovland.

Norled har ikke finregnet på hvor grensen går for når de norske verftene mister en kontrakt.

– Personlig har jeg «regnet meg frem til» at et norsk verft kan være 10 prosent mer kostbart enn et «ikke nord-europeisk verft» i sitt pristilbud og fortsatt være konkurransedyktig, sier Hovland.

Da tar han med oppfølgingskostnad, valutarisiko, kostnad av bankgarantier og en del andre faktorer.

– I tillegg har norske verft en fordel med tanke på leveransesikkerhet, de treffer bra på plan samt generelt veldig bra kvalitet på arbeidet. Det er vanskelig å sette en verdi på det siste, men det kan fort utgjøre fem prosent, sier Hovland.

Tid og budsjett

Under korona-pandemien ble så å si alle skip og ferger forsinket. Men ikke fra Ulstein Verft. De leverte både et ekspedisjonscruiseskip og det avanserte kabelleggingsskipet Nexans Aurora på tid og budsjett.

– Du bygger ikke skip på Teams. Vi greide å levere på grunn av ekstraordinær innsats fra våre ansatte samt samholdet i klynga. Det er 85 prosent norske leverandører. Med stengte grenser så vi virkelig verdien av å ta vare på de tette og gode relasjonene, sa konsernsjef Cathrine Kristiseter Marti i Ulstein Group til TU i fjor.

Løsning

Norled-direktøren observerer at de norske verftene har en utfordring på finansering, garantier og banklån.

– Ut fra mitt ståsted ser det ut til at bankene er lite villige til å hjelpe verftene med å finansiere nybygg. Det burde være en ordning for finansiering av nybygg fra sentralt hold, gjerne koblet mot miljø. For eksempel kunne det være en finansieringsordning verftene kunne benytte seg av for bygging av miljøvennlige- og lavutslipps skip, sier Hovland.

Grønt skipsfartsprogram og DNV har analysert verftenes konkurransesituasjon og sammenlignet med andre land. Konklusjonene og forslag til løsninger skal presenteres under Arendalsuka tirsdag 16. august. Forslag til hvordan verftene kan sikres krever betydelig politisk vilje og engasjement. Det blir topplededebatt på Vision of the Fjords.

I tillegg til politikere med fiskeri- og havbruksminister Bjørnar Skjæran i spissen, er maritim næring representert med blant andre Stål Heggelund fra Norsk Industri og daglig leder i Westcon Yards, Øystein Matre.

– Vi må ha gode finansieringsordninger for bygging og ferdigstilling av skip ved norske verft, sier Matre.

Krav for statlig støtte

Han er spesielt opptatt av at rederier som mottar statlig støtte, blant annet fra Enova og Eksfin-garantier og lån, uten at det er krav om hvor skipene bygges.

– Tilskudd, støtte og garantier bør styres slik at norske verft har mulighet til å konkurrere, sier Matre.

Han påpeker at rederiene får statlig støtte til å ta i bruk ny, innovativ og energibesparende teknologi, blant annet hydrogen. Men det er ikke betingelser om at det skal komme norsk næring til gode.

– Så lenge det ikke er noen betingelser bundet til støtten, velger rederiet det verftet som bygger billigst. Dermed eksporter vi teknologi og hjelper til å bygge opp kompetanse i Tyrkia, India og konkurrerende verft i EU. En ordning der verftene inkluderes, blant annet ved innovasjon og tekniske løsninger, kan være en mulighet, sier Matre.

Offentlige må vise vei

Han har flere forslag til endring og tiltak, blant annet når det bygge for det offentlige, inkludert ferger som skal gå på kontrakt.

– Det må settes krav til arbeidsforhold, HMS, språk i dokumentasjon, klima- og miljøavtrykk i byggefasen og verdiskaping i Norge, sier Matre.

Loven om allmenngjøring som skal sikre gode arbeidsforhold er blant kostnadsdriveren for norske verft. I likhet med verft i Norge, benytter også EU-land arbeidskraft fra Øst-Europa. Men i EU har de ikke lov om allmenngjøring.

– Allmenngjøring er bra for de ansatte og godt prinsipp. Men vi konkurrerer med verft i og utenfor EU der slike regler ikke gjelder. Rederiene får støtte i form av nettolønnsordning for å konkurrer på like vilkår. Kanskje verftene kunne få noe tilsvarende kompensasjon for allmenngjøring, sier Matre.

Grønn pilot

Ett av pilotprosjektene i Grønt skipsfartsprogram er et nullutslipps bulkskip på 5.500 dødvekttonn. Egil Ulvan Rederi fikk langtidskontrakten med Heidelberg Cement og Felleskjøpet for 15 års charter. Enova støtter prosjektet med 100 millioner kroner, men har ingen krav til bygging ved norske verft eller bruk av norsk kompetanse og innovasjon.

Rederiet fikk blod på tann etter å ha vunnet kontrakten med Heidelberg/Felleskjøpet og lanserte planer om ytterligere to litt større skip.

Skipsreder og teknisk sjef Ivar Ulvan ønsker å bygge dem i Norge og bidra til kompetanse og verdiskaping her i landet. Men han frykter at verftene blir for dyre.

– Norske verft er cirka 20 prosent dyrere enn å bygge tilsvarende i Tyrkia. Vi kunne tillatt oss 10-12 prosent mer og likevel valgt norsk på grunn av kvalitet, leveringsevne og for å holde på kompetansen, sier Ulvan.