Verdens første hydrogenbulkskip: Kan bli bygget i Norge

Egil Ulvan Rederi fikk i fjor en 15-årskontrakt med Felleskjøpet og Heidelberg Cement for et nullutslipps bulkskip på 5500 dødvekttonn.

Rederiet ønsker samtidig å bestille to litt større nullutslipps bulkskip med hydrogenmotor, brenselcelle, vindseil og batterier. Det vil bli verdens første og kunne sette norske verft og utstyrsleverandører i en tetposisjon om det lykkes å få dem bygget i Norge.

Skipsreder Ivar Ulvan håper det skal være mulig å bygge i Norge. Nå får regjeringen en utfordring. Dersom den mener noe med alle løfter om å satse på norsk maritim næring, kan betingelsene for de tre hydrogenskipene bli en lakmustest.

Dyrere i Norge

– Norske verft er ca. 20 prosent dyrere enn å bygge tilsvarende i Tyrkia. Vi kunne tillatt oss 10-12 prosent mer og likevel valgt norsk på grunn av kvalitet, leveringsevne og for å holde på kompetansen, sier Ulvan til Teknisk Ukeblad.

Han sier at 20 prosent blir for mye. I tillegg kommer økte driftsutgifter fra og med i år. Rederiet har bare norske sjøfolk på to av sine syv, snart åtte, skip.

– Vi fikk økte mannskapskostnader på 600.000 kroner per skip på grunn av endringer i nettolønnsordningen fra nyttår, sier Ivar Ulvan.

Bekymret

Han er alvorlig bekymret for den maritime klyngens framtid i Norge. Verftene utgjør kjernen. De må bevares, mener Ulvan.

Han har gjort seg noen tanker om hva som må til:

• Bedre finansieringsordninger for verft
• Støtteordning for bygging i Norge
• Spesialtilskudd for grønne løsninger
• CO₂-fond etter modell av NOx-fond
• Gjøre som andre nasjoner – åpne for billig arbeidskraft

Rederiet har fått Enova-støtte for With Orca, og har søkt om støtte til de to nye bulkskipene. Avgjørelse kan komme i løpet av våren.

Enova-støtte vil utløse bestilling for tre skip. Enova-støtte er likevel ikke nok til å garantere for at norske verft vinner. Prisene på stål har økt mye det siste året og krigen i Ukraina kan føre til enda høyere stålpriser.

– Vi håper å få gode priser i og med at vi bestiller tre så å si like skip, rent teknisk, sier Ulvan.

Milepæl

Den store milepælen er godkjennelse av hydrogensystemene om bord.

Nå har rederiet og skipsdesigner Norwegian Ship Design (TNSDC) fått prinsippgodkjennelse (Approval in Principle – AIP) for hydrogen fra det britiske klasseselskapet Lloyd’s. Det betyr at klasseselskapet har gått gjennom alle tekniske og sikkerhetskritiske spørsmål rundt hydrogensystemet.

– Det er en avgjørende milepæl for prosjektet, sier Ivar Ulvan til TU.

Sjøfartsdirektoratet går nå gjennom all dokumentasjonen, men har gitt muntlig beskjed om at de vil gi en foreløpig godkjenning (preliminary approval). Det betyr at rederiet kan gå ut til verft verden over og be om tilbud på bygging.

MS With Orca blir 88 meter langt, 16,8 meter bredt og skal etter planen være i drift i løpet av 2024 for å frakte byggevareprodukter som stein og grus fra Vestlandet til Østlandet og korn for Felleskjøpet fra Oslofjorden til Rogalands-området.

Ulvan sier at rederiet bygger på snart ti års kunnskap og erfaring fra bygging av LNG-drevne skip. Det var en del tekniske barrierer og utfordringer som måtte overkommes da også, både med verft og leverandører samt klasse og Sjøfartsdirektoratet.

To større søsterskip

Ulvan hadde håp om å kunne gå ut og be om tilbud på MS With Orca før nyttår, men litt forsinkelser, blant annet med klassegodkjenning, betyr at det tidligst vil skje seint på våren.

Nå vil tilbud på bygging av skipet til Felleskjøpet/Heidelberg sees i sammenheng med bygging av to, litt større nullutslippsskip etter samme lest.

De to nye bulkskipene med selvlosser vil bli 99,9 meter lange, 16, 8 meter brede og en dypgang på 6,5 meter. De får en lastekapasitet på 6.800 dødvekttonn og vil kunne betjene Norge og øvrige havner i Europa med alle typer bulklaster.

Norsk-tilpassing

Felles for nullutslippsbilene er at de får to separate drivlinjer, en nullutslipp og en som i praksis er dieselmotorbasert. Det gjør det mulig å bygge skrog og dieseldrivlinje ved et utenlandsk verft og fullføre det som hydrogen/nullutslipp ved et norsk verft.

Det blir litt etter modell av slik avanserte offshorefartøy har vært bygget de siste 15-20 årene. Det har sikret bevaring av norske verft- og utstyrsleverandører og et miljø med høy kompetanse, kvalitet og innovasjonsevne.

Administrerende direktør Gjermund Johannessen i Norwegian Ship Design (TNSDC) sier at det er solid nybrottsarbeid som ligger bak de nye bulkskipene.

– Arrangementet med hydrogen har vært utfordrende og tidkrevende i og med at det ikke finnes etablerte retningslinjer, standarder eller klassekrav, sier Johannessen.

TNSDC har jobbet parallelt med både DNV og Lloyd’s for å sikre mest mulig kunnskap og kompetanse. Nå er Lloyd’s først i mål med AIP.

Drivlinjer

Skipene får avanserte drivlinjesystemer som kan jobbe i parallell eller hver for seg eller i ulike kombinasjoner. Det er lagt opp til at belgiske ABC skal lever en ottomotor (forbrenningsmotor) som skal gå på hydrogen og kobles rett på en aksling med gir og to akselgeneratorer. De kan fungere både som generatorer og som el-motorer. I tillegg blir det to batteripakker på 560 kWh, brenselceller og vindpropulsjon (Flettner-rotor).

Når det er gode vindforhold, kan With Orca klare seg helt uten forbruk av hydrogen, men benytte batterier til «peak shaving» og hotellast.

TNDSC utarbeider anbudsgrunnlaget for både With Orca og de to nye bulkskipene.

– Vi legger opp til at det kan gis tilbud med ulike kombinasjoner. Det hadde vært flott om norske verft kan være med og gi tilbud, sier Johannessen til TU.

Skipsdesignerne i TNDSC har mye erfaring med hydrogen og har også designet den nye fergen til Torghatten for kryssing av Vestfjorden mellom Bodø og Lofoten (riksvei 80 Bodø-Værøy-Røst-Moskenes).

Grønt skipsfartsprogram

MS With Orca er et resultat av en konkurranse, lagt til rette av Grønt skipsfartsprogram (GSP) på vegne av vareeierne Heidelberg Cement og Felleskjøpet Agri. De fant ut at de kunne samarbeide om et en rute på 500 nautiske mil og med en lastekapasitet på 5.500 tonn. With Orca skal i hovedsak seile med korn for Felleskjøpet fra Østlandet til Sør-Vestlandet og så ta stein og pukk som returlast for Heidelberg Cement-selskapet Norstone.

I tillegg til nullutslippskrav, skal det kunne gjøre en seilas tur-retur på mindre enn en uke under normale seilingsforhold og vær. Forventet seilingshastighet vil da være 8-10 knop.