Oslofjordtunnelen blir ikke bygget som planlagt. Det blir heller ikke ny Røldalstunnel på E134 vest for Haukeli, ny E16 mellom Hylland og Slæen i Vestland eller Ny E6 mellom Megården og Mørsvikbotn nord for Fauske. Det kommer frem i nytt statsbudsjett.
Dette på tross av at alle disse prosjektene skal erstatte tunneler som i dag ikke oppfyller kravene i EUs tunnelsikkerhetsdirektiv.
En utsatt tunnel
Oslofjordtunnelen, som forbinder Asker og Frogn i Viken fylke, har hatt en rekke større og mindre ulykker siden åpningen i år 2000. Ifølge Vegvesenet er tunnelen stengt så mye som 10 prosent av tiden og den er langt fra å oppfylle sikkerhetskravene i tunnelsikkerhetsdirektivet.
Det stiller blant annet krav om at man skal ha rømningsveier ut i dagen, noe tunnelen ikke har. Ved hendelser må derfor tunnelen stenges helt for trafikk i begge retninger. I tillegg sier direktivet at tunneler ikke bør ha en helning på mer enn fem prosent. Oslofjordtunnelen har en helling på opptil syv prosent i begge retninger, og ville derfor vært ulovlig å bygge i dag.
Når det kommer til ny E6 mellom Megården og Mørsvikbotn, som heller ikke blir bygget som planlagt, var planen at den nye veien skulle erstatte dagens 75 kilometer lange strekningen mellom Fauske og Mørsvik. Strekningen inneholder hele 16 tunneler som ikke oppfyller kravene i tunnelsikkerhetsdirektivet.
Har lovet prioritering
Det nye tunnelsikkerhetsdirektivet ble presentert i 2004 og trådte i kraft i 2014.
Med over 1100 veitunneler her i landet ble fristen på ti år for kort for norske myndigheter, som ble gitt dispensasjon i ytterligere fem år. Men selv om fristen gikk ut i april 2019, var det fremdeles 68 norske veitunneler som ikke oppfylte minstekravene til sikkerhet innen da.
– Norge er et av landene i verden med flest tunneler, og det er knyttet store ressurser og kostnader til å implementere nye krav i en meget krevende infrastruktur, sier statssekretær Mette Gundersen i Samferdselsdepartementet som forklaring på hvorfor kravene i direktivet så langt ikke er oppfylt.
ESA har i flere runder sendt brev til den norske regjeringen med spørsmål om når de kommer til å oppfylle kravene.
Senest i juli 2021 sendte Samferdselsdepartementet et langs brev til ESA der de forklarer hvorfor kravene i direktivet ennå ikke er oppfylt, men lover at arbeidet med tunnelsikkerhet skal få en tydelig prioritet i budsjettene fremover.
Departementet viser til Nasjonal transportplan 2022 – 2033 der det står at regjeringen legger opp til en betydelig satsing på veisiden og understreker at både Oslofjordforbindelsen trinn 2 og E6 mellom Megården og Mørsvikbotn skal starte allerede i den første seksårsperioden av planen.
«Det bygges et nytt tunnelløp i Oslofjordtunnelen parallelt med det eksisterende, med tverrforbindelser mellom nytt og eksisterende tunnelløp. På den måten innfris krav til rømningsmulighet i tunnelsikkerhetsforskriften og tunnelsikkerhetsdirektivet», står det blant annet i transportplanen.
Allerede et traktatbrudd
Teknisk Ukeblad har tatt kontakt med ESA. I en e-post skriver kommunikasjonssjef Jarle Hetland fra EFTA, ESAs overvåkningsorgan, at ESA i 2020 åpnet en formell traktatsbruddprosedyre mot Norge på grunn av regjeringens manglende oppfylling av kravene i direktivet.
Hetland skriver videre at ESA mener at norske myndigheter bør prioritere sikkerheten til brukere av veitunneler og fremskynde nødvendige oppgraderinger.
ESA mener også at Norge bør forplikte seg til en mer ambisiøs tidsplan for å få på plass nødvendige sikkerhetstiltak for å beskytte brukere av veitunneler.
Hetland skriver videre at ESA er i dialog med norske myndigheter, og har uttrykt en klar forventning om at norske myndigheter innfører alternative sikkerhetstiltak i perioden frem til oppgraderingene er gjennomført.
Byggestart neste år
Det er fire år siden Samferdselsdepartementet ga Statens vegvesen oppdraget med å planlegge bygging av det parallelle tunnelløpet under Oslofjorden.
Vegvesenet plan for å møte tunnelsikkerhetsdirektivets krav, er å bygge et nytt tunnelløp parallelt med dagens tunnel, samt å utvide fra to til fire felt. Når det nye løpet står ferdig, blir det i tillegg tverrforbindelser mellom løpene, slik at det ene løpet kan brukes som rømningsvei ut i dagen ved hendelser i det andre løpet.
Siden kravene til helling på under fem prosent kun gjelder nye tunneler, har ESA gitt tillatelse til å bygge det nye løpet med samme hellingsgrad som eksisterende løp.
Etter planen skulle byggestart for det nye tunnelløpet være 2. kvartal 2023. Tunnelen skulle vært ferdig og klar til bruk i løpet av 2027.
Statssekretær Gundersen mener imidlertid ikke regjeringen bryter med direktivet ved å nedprioritere byggingen av nytt løp i Oslofjorden, på tross av at prosjektet er tydelig merket som et som omfattes av lovverket på Vegvesenets porteføljeprioritering fra mai i år.
– Oslofjordtunnelen omfattes av tunneldirektivets virkeområde, men den er en av tunnelene som er utbedret til direktivets standard. Utbyggingen av et nytt løp til Oslofjordtunnelen er således ikke en del av tunnelutbedringsprogrammet som er startet for å følge opp direktivets krav og ESA sine pålegg.
Saken oppdateres
