Norske verft tapte hydrogenskip-kontrakt

Før pandemien slo cruiseindustrien i bakken, var flere norske verft i ferd med å få lønnsomhet i bygging av ekspedisjonscruiseskip. Så ble det bråstopp i nye bestillinger.

Nå begynner cruisemarkedet å røre på seg igjen.

En nykommer i bransjen er Northern Xplorer med Rolf A. Sandvik i sjefsstolen. Rederiet vil markere seg med en serie nye nullutslipps cruiseskip for 250 passasjerer. De vil bli skreddersydd for de norske kravene om nullutslippsseilas i de fem norske fjordene som står på FNs verdensarvliste.

Fra 2026 vil det være forbudt å seile med fossilt drivstoff inn i Nærøyfjorden, Aurlandsfjorden, Tafjorden, Nærøyfjorden og Geiranger.

Rolf Sandvik i Northern Xplorer vil møte kravene ved å bygge verdens første cruiseskip som går på hydrogendrevne brenselceller og batterier.

Skulle så gjerne…

Cruiseskipene er designet i Norge av Multi Maritime, med helelektrisk framdriftssystem fra ABB og spekket med masse annet norsk utstyr. Men de blir ikke bygget i Norge.

Northern Xplorer har signert intensjonsavtale med West Sea i Portugal om bygging av verdens første nullutslipps cruiseskip. Planen er etter hvert å ha en serie på fire skip, med det første klart i 2026.

– Vi skulle gjerne ha bygget skipet i Norge, men det portugisiske verftet ga oss en bedre totalpakke, sier Sandvik.

Milliardsprik

Rundt 20 verft, fra Norge i nord til Kina og Japan i øst, fikk tilsendt tekniske spesifikasjoner og ble gitt mulighet til å prise byggingen. Tre av dem var norske. Ifølge Sandvik var prisdifferansen på høyeste og lavete tilbud én milliard kroner. Han vil ikke si hvilken pris det portugisiske verftet endte opp med. Dermed er det vanskelig å vurdere hvor stort prisgapet virkelig er, men en prislapp på rundt 2 til 2,5 milliarder kroner er ikke usannsynlig.

Rederiet har besøkt verftet i Portugal og sett på sammenliknbare skip de har bygget tidligere og jobber med nå.

– West Sea var ikke billigst, men viste et utrolig engasjement og stå-på-vilje for å realisere prosjektet. Det er et moderne verft som også har levert flere elvecruiseskip og nå sist fire isforsterkede ekspedisjonscruiseskip med god kvalitet for Mystic Cruises, sier Sandvik.

Ventet på norske svar

Han sier at rederiet  var villig til å strekke seg veldig langt for å få bygget i Norge. Han savnet engasjement og pågåenhet fra norske verft. 

– Vi ventet i to måneder med å gå videre i prosessen for å gi norske verft bedre tid, men det holdt ikke. Det blir en «misssed opportunity» for Norge til å vise hele verden at vi er best på nullutslippsskip, sier Sandvik.

Han er imidlertid svært fornøyd med leverandørindustrien.

– De er skikkelig på hugget. Det vil bli en høy grad av norsk utstyr om bord, sier Sandvik.

Det er foreløpig ikke bestemt om det blir trykksatt eller flytende hydrogen. Klasseselskap er heller ikke bestemt.

– Vi har samtaler med flere klasseselskaper. De har god tro på å få godkjent teknologien, Approval in Principle, i tide. Vi venter i det lengste med å gjøre valg for å få med det siste og beste, sier Sandvik.

Kommunikasjonssjef Tonje Øyehaug Ruud i Ulstein Group sier at verftet fikk forespørsel, men av ulike grunner valgte ikke å gi bud.

Må strekke seg

Stål Heggelund, som er bransjesjef for maritim i Norsk Industri, synes det er leit at Northern Xplorer ikke endte opp med et norsk verft.

– Her har vi et rederi og vi har verft og en hel maritim næring som ønsker å gå i front teknisk innen nullutslippsskip. Da må det norske virkemiddelapparatet også bidra og spille på lag, sier Heggelund til TU.

Han mener at både Enova og Eksfin må strekke seg så langt de kan.

Les også

God dialog

Rolf Sandvik sier at rederiet har hatt god kontakt med både Enova og Eksfin, som kan bidra med statlige garantier og lån.

– Eksfin har vært veldig positive hele veien. Men så kommer du fram til et punkt der du trenger større og forpliktende tilbud fra verft, hvor det ikke holder helt inn til mål, sier han.

Han skjønner at det kan være en viss tilbakeholdenhet i og med at det er et nystartet selskap som trenger ytterligere finansiering for å kunne signere en endelig byggekontrakt.

– Vi nærmer oss, sier Sandvik.

ESA-åpning

Gjermund Mathisen, tidligere direktør for ESAs konkurranse- og statsstøtteavdeling, sa i et webinar i regi av GCE Blue Maritime tidligere i år at mulighetene for å finne lovlige måter å støtte maritim næring på innenfor ESA-regelverket «… er der hvis viljen og pengene er der».

Heggelund mener det åpner for et sterkere engasjement fra myndighetene og virkemiddelapparatet.

– ESA har påpekt at Enova har muligheter. Det er viktig for verdiskapingen og for eksport. Regjeringen har som mål å øke eksport med 50 prosent innen 2030. Her har de en gyllen mulighet til å slå to fluer i en smekk, sier Heggelund til TU.

Ifølge en rapport fra Møreforsking skaper én verftsarbeidsplass ytterligere 5,4 arbeidsplasser i annen privat og offentlig virksomhet. Direkte ringvirkning er 3,3 årsverk og enda 2,1 årsverk gjennom indirekte virkninger.

Norsk Industri og Grønt skipsfartsprogram har engasjert seg for å sikre at Torghatten kan bestille to nye hydrogenferger i Norge. Administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten har framholdt overfor TU flere ganger at han helst ser at fergene blir bygget i Norge, men at det i så fall må incentiver på plass.

Politisk press

Stortingspolitiker Lars Haltbrekken  i SV og Fellesforbundets leder Jørn Eggum foreslår at staten bidrar med en egen pakke for Torghatten-fergene. I og med  at det er et statlig anbud, mener de at myndighetene bør gå inn med 200 til 300 millioner kroner for å sikre en utviklingskontrakt som setter verftene og den maritime næringen i Norge i stand til å delta i konkurransen.

– Satsingen på hydrogenferge over Vestfjorden er et veldig bra skritt for miljø og utslippskutt. Nå må vi sørge for at norsk verftsindustri også nyter godt av satsingen. Vi kan bli verdensledende på hydrogenferger og skaffe oss et forsprang, sier Haltbrekken til TU.

Verftene er navet i den maritime klyngen. Eggum sier at det haster med å redde verftene for å beholde posisjonen og videreutvikle ny teknologi.

Han frykter at nybyggingsverftene skal lide samme skjebne som i Storbritannia. Der er det lite igjen av en tidligere stor og stolt skipsbyggingsindustri.

Les også