For et halvt år siden fikk Norled utviklingskontrakten med Statens vegvesen for å bygge verdens første bil- og passasjerferge med brenselcelle drevet av hydrogen. Nå får rederiet støtte fra EU til å bygge enda en ferge til hydrogendrift.
Den første fergen skal inn på Hjelmeland-sambandet på Rv 13 der kontrakten krever at minst 50 prosent av driften skal være med brenselcelle og hydrogen, resten batteri.
Nå har Norled planer om å bygge en ny ferge til Finnøysambadet som kan gå 100 prosent på hydrogen. Begge fergene skal være i drift i løpet av 2021.
I det nye prosjektet har Norled og et fransk rederi, Compagnie Fluvial de Transport (CFT), har fått fem millioner euro (cirka 49 millioner kroner) til å designe, utvikle og bygge hydrogendrevne fartøy.
Equinor: Investerer 1,5 mrd. årlig i grønne gründere – dette ser de etter
Horizon 2020
Norled vil bruke en av to planlagte nye Finnøy-ferger til å bli nullutslippsfartøy, mens CFT skal bygge en «push barge» - det vil si en motorisert lekter, til bruk på elva Rhône.
Foruten Norled, er det fire norske partnere med i prosjektet Flagship, som har fått EU-midler via Horizon 2020-programmet Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking.
Støtten på cirka 49 millioner kroner skal dekke ekstrakostnadene ved å velge hydrogen og brenselcelle framfor tradisjonell teknologi.
Staten må bidra til nullutslipps-hydrogenbåter nå
Flagship har som mål at begge fartøyene skal gå på hydrogen produsert fra fornybar energi. Drift av fartøyene vil dermed skje med null utslipp, og samtidig legge et solid grunnlag for å muliggjøre annen nullutslippstransport både på sjø og land. Prosjektet skal også bygge opp et europeisk nettverk som dekker leveransekjeder for hydrogen, skipsdesign og produksjonskunnskap, i tillegg til bred regulatorisk kompetanse.
Blod på tann
Etter at Norled begynte å jobbe med brenselceller og hydrogen i forbindelse med prekvalifisering og konkurransen om utviklingskontrakten med Statens vegvesen, har rederiet fått mer og mer tro på at hydrogen og brenselceller er veien å gå for framtidig nullutslipps fergedrift og skipsfart der batterier ikke strekker til.
– Ja, du kan si at vi har fått blod på tann, sier Ivan Østvik, prosjektleder for Norled.
– Vi er trygge på at teknologien begynner å bli bra, selv om det er mye som gjenstår, både på teknologi og regelverk, sier Østvik.
Får 26 mill. Vil fange CO2 fra lufta i Norge: – Viktig skritt i riktig retning
Halvt tonn H2
Den nye hydrogen-fergen blir 73 meter lang, 14 meter bred og skal ha plass til 60 biler og 199 passasjerer. Norled vant anbudet på Finnøy-sambandet med to ferger, drevet av biodiesel. Det er en av de to fergene som nå skal bygges til hydrogendrift.
Norled har beregnet at Finnøy-fergen vil bruke ca. 500 kilo H2 per dag for å drive brenselcellene på til sammen 600 kW og klare 17 timers drift. Batterier med lading er uaktuelt. Det er for tøff rute med lite tid til lading.
– Vi vil beholde biodieselaggregat som backup. Fergene skal i drift i januar 2021. Da har vi antakelig ikke rukket å få på plass alt som skal til for hydrogendrift, men målet er å gjøre det i løpet av 2021, sier Østvik.
Skal gjennom Norges største klimakutt: – En gavepakke til Norge!
Flytende vs komprimert
Han sier at erfaringer og kunnskap fra Hjelmeland-fergen er temmelig direkte overførbart til Finnøy-fergen. Hjelmeland-fergen vil bruke i snitt 150 kilo H2 og gå på brenselcelle 50,1 prosent av tida.
Det er imidlertid bygget inn langt større kapasitet i brenselcellene. På grunn av pris på flytende hydrogen, er det lite lønnsomt å drive fergen på hydrogen ut over det kontrakten krever.
Statens vegvesen har krav om at Hjelmeland-fergen skal benytte flytende hydrogen. Det er teknisk og økonomisk mer utfordrende enn trykksatt hydrogen. Dessuten finnes det ikke et utbygget produksjons- og distribusjonssystem for flytende hydrogen.
Det må legges til rette for raskere innfasing av hydrogen
Logistikk
I starten vil Hjelmeland-fergen få hydrogen fraktet på tankbiler fra Frankrike. Norled er derfor innstilt på at den nye Finnøy-fergen skal basere seg på komprimert H2. Rederiet er også ute etter å skaffe seg erfaring med trykksatt hydrogen. Komprimert hydrogen er mest aktuelt å benytte på hurtigbåter. Norled er med på et utviklingsprosjekt også for framtidig nullutslippshurtigbåt.
Logistikk og distribusjon er en del av Flagship-prosjektet. Det er en akilleshæl, mener Norled.
Rederiet er i samtale med flere potensielle produsenter og distributører. Poenget er at hydrogen skal framstilles med fornybar energi eller med CO2-fjerning og håndtering om det skal lages av naturgass.
.jpg)
Setter inn nye elektriske ferger på sambandet Stokkvågen-Lovund-Træna
Partnere
Flagship-prosjektet startet opp i januar i år. Deltakerne møtes med jevne mellomrom for å koordinere og utveksle erfaringer.
LMG Marin skal designe Norled-fergen og bistå CFT med lekterdesign. Norled benytter Westcon Power & Automation på automasjon og energistyring, mens CFT skal bruke ABB til sin lekter. Canadiske Ballard ved sin avdeling i Danmark skal levere brenselcelleteknologi til begge prosjektene. Finske VTT (tilsvarende Sintef i Norge) og det norske NCE Maritime Clean Tech bidrar med prosjektledelse, kommunikasjon og sikkerhet rundt hydrogenhåndtering.
Skal produsere 500 tonn hydrogen årlig
Lang horisont
Leder i klyngesamarbeidet NCE Maritime Clean Tech, Hege Økland, sier at Flagship-prosjektet vil vise det internasjonale shippingmiljøet at hydrogen kan bli en viktig energibærer.
– Både EU og skipsfarten ser hydrogen som en viktig bidragsyter i klimakampen. Dette innovasjonsprosjektet vil bli svært viktig for å demonstrere teknologien, egenskapene og aksepten for maritime hydrogenløsninger, sier Økland.
Norge har i løpet av vinteren åpnet to hybridlaboratorier som også skal jobbe med utvikling av brenselcelleteknologi og hydrogen for skip. På Kongsberg har Kongsberg Maritime utvidet sitte energilaboratorium med Ballard-brenselcelle.
I Trondheim har Sintef Ocean og ABB utvidet sitt hybridlaboratorium fra 2014 med en 60 kW Hydrogenics-brenselcelle.
Pengestøtte løser «høna-og-egget»-problem
Vegvesen på maritimlaget
Tidligere veidirektør Terje Moe Gustavsen, som nylig døde etter et kort sykeleie, var pådriver for å benytte flytende hydrogen til Hjelmeland-fergene.
Han «tok en for laget» for norsk næringsliv og teknologiutvikling.
Han gjentok ved mange anledninger at flytende H2 var mer krevende, men at det var litt av poenget som ikke bare fergene ville nyte godt av.
– Ambisjonen for prosjektet (utviklingskontrakten på Hjelmeland-sambandet, red. anm.) er å skyve nullutslippsteknologi et langt skritt videre. Det vil kreve et stort utviklingsarbeid for å bunkre og drifte et fartøy med hydrogen. Overføringsverdien til andre deler av sjøfarten er stor, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen på Sjøfartsdirektoratets sikkerhetskonferanse i september 2018.
.jpg)
Equinor vil lagre CO2 på land i Danmark
Priser
Norled ble tidligere i vår tildelt miljøprisen The Thor Heyerdahl International Maritime Award for hydrogenfergeprosjektet. Da ble det også trukket fram Norleds pionerinnsats for nullutslipps fergedrift.
Norled var først i verden med den helelektriske bil- og passasjerfergen Ampere. Innen 2022 vil over 70 fergesamband drives av batteriferger eller hybridferger. Teknologidirektør Sigvald Breivik er stolt over Norleds rolle for nullutslippsferger.
– Dette utviklingsprosjektet vil bli et viktig steg i demonstrasjon av maritim brenselcelleteknologi, både operasjonelt og og kommersielt. Ved å bygge på eksisterende kunnskap fra andre pågående hydrogeninitiativ rundt om i verden, vil prosjektet også bidra til en betydelig reduksjon i kostnadene for maritime brenselcellesystem, sier Breivik i en pressemelding.
