Ved hjelp av en Rolls-Royce EJ200-jetmotor, kjent fra kampflyet Eurofighter Typhoon, og tre hybridrakettmotorer fra norske Nammo, skal britiske Bloodhound SSC knuse den eksisterende landhastighetsrekorden:
Målet er å kjøre raskere enn 1000 miles i timen (1609 kilometer i timen).
26. oktober ble den største milepælen så langt passert, da Bloodhound ble kjørt i opp til 210 miles i timen i den første kjøretestinga på Cornwall Airport Newquay. Dette ble gjennomført med etterbrenner på EJ200-motoren, men uten rakettmotorer som skal kobles på senere.
Et prosjekt som i bunnen handler om å pushe teknologiske grenser og å gjenvekke lidenskapen for ingeniørkunst blant unge briter, må i disse tider selvsagt også ha et visst element av elektrifisering.
Dette bidraget kan komme fra Volvos kinesiske eier Geely.
- Raskere enn lyden i 1947: Flyskroget var formet som ei 12,7-millimeterkule og flygeren brukte kosteskaft i cockpit
Bedre batterier
Mens jetmotoren sørger for 89 kN med etterbrenner, trengs det skyvekraften fra tre hybridrakettmotorer, cirka 100 kN, for å klare å få den 7,5 tonn tunge fartkosten opp til tusen miles i timen.
Hybrid betyr i denne sammenhengen at det benyttes rakettmotordrivstoff som består av både en fast og en flytende del: Fast brensel (syntetisk gummi, HTPB) og flytende oksidasjonsmiddel (hydrogenperoksid, H2O2).
Fram til nå har planen vært å bruke en femliters V8-motor fra Jaguar (550 hk/405 kW) til å drive pumpa som skal forsyne rakettmotorene med 800 liter oksidasjonsmiddel i løpet av de 20 sekundene det vil ta å nå 1.000 miles i timen.
Ifølge Bloodhounds tekniske sjef, Mark Chapman, vurderte de tidlig i prosjektet en helelektrisk løsning for hjelpeaggregatet («Auxiliary Power Unit», APU), men slo det fra seg fordi det ikke fantes passende elmotorer og batteriteknologien ikke var moden nok.
– Siden den gang har det skjedd to ting: Vi har gjort forbedringer på pumpa, som nå er langt mer effektiv, mens batteriteknologien har gjort enorme framskritt på ytelse og holdbarhet og har blitt billigere. Dette kan bli et nytt utstillingsvindu for potensialet i elektriske drivlinjer, skriver Bloodhound.
- Laget for sonderakettfamilien North Star: Nammos nye hybrid-rakettmotor er klar for lufta
Mer fleksibelt
Mens Jaguars rolle som sponsor nå er tonet ned, var det Geely som i september i fjor kom inn som største sponsor og bidro til å vekke prosjektet til live igjen. Da ble det sagt at de ikke bare skulle bidra med økonomiske muskler, men også teknologi.
I oktober lanserte Geely sin elbilsatsing under navnet Polestar, men som vil sortere under Volvo Cars. Den hybride drivlinja som sitter i Polestar 1, leverer til sammen cirka 600 hk. En helelektrisk Polestar 2 er også under utvikling.
Ifølge Autocar pågår diskusjonene, uten at det ennå er vedtatt at Geely skal bidra på dette området.
Chapman påpeker at en elektrisk APU både vil være mindre, mens systemet vil være mer fleksibelt når det gjelder plassering av de forskjellige komponentene, eksempelvis batteripakker. I dag må alt monteres tett sammen, det vil si forbrenningsmotor, kløtsj, girboks og pumpe, samt luftinntak, drivstoff- og oljesystem. Den elektriske versjonen trenger ikke luft, men begge trenger vannkjøling.
Det er tøffe krav den elektriske drivlinja møter med ekstreme temperaturer, vibrasjoner og sandstøv. Batteriene må også være i stand til å yte maksimalt i tjue sekunder. Ettersom reglementet fastsatt av det internasjonale bilsportforbundet (FIA) krever to løp i motsatte i løpet av en time, må batteriene enten være i stand til å lades opp kjapt eller byttes ute i felten.
- Tegnet av Snøhetta: Volvos kinesiske elbilbilfabrikk skal bli en av verdens mest miljøvennlige
Seks år etter skjema
Da Teknisk Ukeblad første gang omtalte Bloodhound-prosjektet i 2012, var planen å gjennomføre rekordforsøkene allerede i 2013 og 2014. Så sent som våren 2015 var intensjonen å prøve å sette rekord samme høst. Forsinkelsene skal hovedsaklig ha skyldtes pengemangel, men den økonomiske situasjonen har altså vært langt bedre det siste året.
Slik planen ser ut nå, skal de første høyhastighetstestene rundt 600 miles i timen (966 kilometer i timen) foregå i 2018.
I 2019 skal Andy Green forsøke å slå sin egen landhastighetsrekord. Den satte han 15. oktober 1997 i Thrust SSC. Den var utstyrt med to jetmotorer, oppnådde en hastighet på 763 miles i timen (1.228 kilometer i timen) og ble det første og hittil eneste kjøretøyet til å kjøre raskere enn lydens hastighet.
Målet i 2019 er å passere 800 miles i timen (1.287 kilometer i timen). Deretter sikter prosjektet sikter seg inn på å nå det endelige målet, å kjøre raskere enn 1.000 miles i timen (1.609 kilometer i timen). Det skal etter nåværende plan skje i 2020.
Begge rekordforsøkene skal skje i den tørrlagte sjøbunnen Hakskeen Pan i Northern Cape-provinsen i Sør-Afrika.
- Knuste Nürburgring-rekorden: Nå er denne megawatt-elbilen aller raskest rundt tyskernes legendariske racerbane
Raskeste elbil
Og når vi først er inne på elektrifisering: Landhastighetsrekorden for helelektriske kjøretøy ble satt i Bonneville salt flats i USA i september i fjor.
Venturi Buckeye Bullet 3 (VBB-3) heter farkosten som satte rekorden som lyder på 549,43 kilometer i timen/341,4 miles i timen. I tillegg oppnådde elbilen en toppfart på 576 kilometer i timen.
Prosjektet er et samarbeid mellom det franske selskapet Venturi og Ohio State University, nærmere bestemt «The Ohio State Center for Automotive Research» (OSU CAR). Elbilen var ferdigbygget allerede våren 2013, men dårlig vær satte stopper for rekordforsøk på saltslettene i Utah tre år på rad.
VBB-3 er laget i karbonfiber og aluminium og veier 3,5 tonn. Batteriet utgjør 1,6 tonn og er satt sammen av 2.000 litiumjernfosfatceller (LiFePO4) fra A123 Systems. Det forsyner strøm til to elmotorer, én på hver sin aksling, med en ytelse som oppgis til opp til 2.200 kW/2.800 Nm.
Forgjengeren, VBB-2.5, oppnådde en hastighet på 495 kilometer i timen allerede i 2010.
- Nærmer seg den fysiske grensen: Men Teslas ekstreme akselerasjon er mulig
