Testflyger Chuck Yeager og rekordflyet oppkalt etter hans kone.
Testflyger Chuck Yeager og rekordflyet oppkalt etter hans kone. (Wikimedia Commons)

BELL X-1

Flyskroget var formet som ei 12,7-millimeterkule og flygeren brukte kosteskaft i cockpit

70 år siden Chuck Yeager fløy raskere enn lyden. Men Messerschmitt 163 var nok først.

Noen uker på overtid er det på sin plass å markere 70-årsjubileet for en av luftfartshistoriens største milepæler.

14. oktober 1947 ble Charles «Chuck» Yeager den første til å gjennomføre en kontrollert flygning raskere enn lydens hastighet.

Farkosten var rakettflyet Bell X-1 som oppnådde Mach 1,06 i plan flukt på 45 tusen fots høyde over det som i dag er flybasen Edwards i California.

Men det hadde ikke trengt å være Yeager som fikk navnet sitt skrevet i historiebøkene:

Fløy skadet

– Det artige var at Bell egentlig tilbød sin førsteflyger å få bli den første til å trenge gjennom lydmuren. Men han krevde 150.000 dollar. Det militære hadde en fremragende flyger som kunne gjøre jobben til en brøkdel av prisen. Chuck Yeager greide det med glans med sin vanlige kapteinlønn, forteller sivilingeniør Erik Tandberg, som i en årrekke har fulgt luft- og romfart tett for blant annet Teknisk Ukeblad og NRK.

18 forskjellige flygere loggførte timer i de tre førstegenerasjons X-1-flyene. Det var heller slik at Yeager var villig til å gjøre det meste nettopp for å få lov til å sette rekorden med fly #46-062, som fikk kallenavnet Glamorous Glennis etter hans kone.

Slik så det ut da Chuck Yeager «brøt lydmuren» for litt over 70 år siden.
Slik så det ut da Chuck Yeager «brøt lydmuren» for litt over 70 år siden. Bilde: Bell

– Historien forteller at Yeager hadde falt av en hest og brukket et par ribbein to dager før flygningen skulle finne sted. Men i frykt for å bli satt på bakken, gikk han til en veterinær i stedet for å få hjelp hos en vanlig doktor. Han hadde voldsomme smerter, og for å være i stand til å lukke igjen luka over seg når han klatret ned i flyet, fikk assistenten hans, også en flyger, laget en anordning med et kosteskaft, opplyser Tandberg.

Rakettflyet kom til som en del av høyhastigetsforskningen til daværende National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) som ble til Nasa i 1958.

X-1 var utformet som et prosjektil. Nærmere bestemt var det Browning .50-kaliberkula, altså 12,7-millimeter, som dannet malen for skroget, ifølge Bells jubileumside. 

Flyet hadde et vingespenn på 8,5 meter, lengde på 9,4 meter og en startvekt på 5,5 tonn. Rakettmotoren i halen var av typen Reaction Motors XLR11-RM-5 som brukte drivstoffkombinasjonen fortynnet etylalkohol og flytende oksygen, hadde fire kamre og leverte en skyvkraft på til sammen 26,7 kN.

Brenntida var på rundt fem minutter. Flyet ble med ett unntak båret opp og sluppet fra et Boeing B-29 Superfortress. Den 6. november 1947 satte Yeager en ny hastighetsrekord, Mach 1,35, mens den raskeste ferden ble foretatt 26. mars 1948 med Mach 1,45.

Flyet henger nå fra taket ved inngangen til Smithsonian's National Air & Space Museum i Washington D.C.

Ble aldri astronaut

– Da Yeager satte rekorden, gikk jeg fremdeles på videregående skole. Men 50 år senere, i 1997, reiste jeg over til Edwards og fikk være vitne til en flott markering. Yeager ankom i baksetet på en F-15 Eagle og over fløy en SR-71 Blackbird som avga to overlydsdrønn. Jeg fikk så vidt hilst på ham før han holdt den kanskje mest patriotiske talen jeg noen sinne har hørt. Han er en flott kar, selve bildet på en erkeamerikaner, mener Tandberg.

Erik Tandberg
Erik Tandberg Bilde: Eirik Helland Urke

Han synes det er litt trist at Yeager aldri ble astronaut. Det het seg at det å fly i verdensrommet var så krevende at det ikke var nok med eminente flygeregenskaper. Det var behov for akademisk bakgrunn i tillegg. Yeager skaffet seg aldri høyere utdanning.

– Dette var jo bare tull egentlig, han hadde garantert fløyet like godt i verdensrommet som alle andre kosmo- og astronauter, påpeker Tandberg og legger til at han tross alt gjorde en meget bra karriere i litt lavere luftlag.

Flere rekorder

SR-71 Blackbird, som på 50-årsdagen gjorde et comeback sju år etter utfasingen, innehar dagens hastighetsrekord for «luftpustende», bemannede fly. Den ble satt i 1976, med 3.529,6 kilometer i timen, cirka Mach 3,3. Flyet fløy samme dag i en høyde på hele 85.000 fot.

Det var jubileum for et par andre X-fly-rekorder i høst også: Det er 50 år siden hastighetsrekordene som det hypersoniske rakettflyet X-15 satte i 1967.

Et X-15 har nettopp blitt sluppet fra B-52-bæreflyet.
Et X-15 har nettopp blitt sluppet fra B-52-bæreflyet. Bilde: NASA

3. oktober oppnådde flygeren William Knight en hastighet på Mach 6,72, 7.274 kilometer i timen, i en høyde på i 102.100 fot i flyet som ble bygget av North American. Fire år tidligere hadde Joseph A. Walker fløyet på en høyde på 353.200, nesten 108 kilometer.

– Et fenomenalt program dette også. På denne tida fikk alle flygere som fløy over 80 kilometers høyde lov til å kalle seg astronaut, så det var ganske mange som fikk denne tittelen. En av dem var Neil Armstrong, forteller Tandberg.

Erik Tandbergs artikkel om Apollo 9 og X-15s 199. og siste flygning.
Erik Tandbergs artikkel om Apollo 9 og X-15s 199. og siste flygning. Faksimile: Teknisk Ukeblad 13. februar 1969.

Han sier at X-15 i stor grad var bygd av titan med en ytterhud av en krom-nikkel-legering, svartmalt for å stråle ut mest mulig varme. Rakettflyet var bygget for å fly raskt og høyt, og det ble blant annet brukt til å forske på forskjellige styresystemer basert på reaksjonskontroll, altså dyser på vingene. I den tynne lufta på de store høydene X-15 fløy, hjelper det lite med aerodynamiske flater.

– Men som på X-1 var det en del ulykker og tap av liv. De beveget seg hele tiden i grenseland mellom det som var tilrådelig og trygt og det som var livsfarlig, sier Tandberg.

Me 163 Komet

Tandberg sier at X-1 var det første eksempelet på hva USA og Storbritannia kunne få til når de samarbeidet. Bakteppet for å prosjektet var blant annet det tyskerne hadde fått til med Messerschmitt 163 og en frykt for å havne for langt bak.

Selv om X-1 har den offisielle rekorden, ble det gjennomført flygninger under krigen i minst like store hastigheter. Den kanskje mest kjente av dem var det den tyske testflygeren og glideflyeksperten Heini Dittmar som sto for, da han i 1944 fløy et Me-163B V18 i 1.130 kilometer i timen.

Testflyger Eric «Winkle» Melrose Brown (1919-2016) var den eneste ikke-tysker som fløy en motorisert Me-163. Han hadde ansvar for å teste fly som var kapret fra fienden, og bidro etter kapitulasjonen også med å avhøre de kjente ingeniørene Wernher von Braun, Kurt Tank, Ernst Heinkel og Willy Messerschmitt.

Eric Brown i 2012. Han har den i praksis uslåelige rekorden med å ha fløyet flest forskjellige fly. Hele 487 forskjellige flytyper står han oppført med i Guinness rekordbok. Og da teller for eksempel Spitfire, som ble laget i 24 versjoner og som Brown fløy de fleste av, kun som én flytype.
Eric Brown i 2012. Han har den i praksis uslåelige rekorden med å ha fløyet flest forskjellige fly. Hele 487 forskjellige flytyper står han oppført med i Guinness rekordbok. Og da teller for eksempel Spitfire, som ble laget i 24 versjoner og som Brown fløy de fleste av, kun som én flytype. Bilde: Per Erlien Dalløkken

Teknisk Ukeblad traff og intervjuet ham ved to anledninger, og fikk blant mye annet hørt om de to turene han hadde i det han beskrev som «krigens mest innovative fly».

Ettersom det hører til sjeldenhetene å få fortalt hvordan det var å fly dette, koster vi på oss hele Browns beretning som han ga for fem år siden:

Måtte true til seg kunnskap

«Jeg fløy det fra Husum i mai 1945. Der befant det seg da 40 operative rakettfly. Jeg tror det var ren stolthet over teknologien som gjorde at tyskerne ikke selv tilintetgjorde dem. Krigen pågikk fortsatt, og flygerne var overhodet ikke interesserte i å dele sine erfaringer med meg. Første tur var i treningsversjonen Me 163A, og jeg ble tauet opp til 20.000 fot av en Messerschmitt Bf 110. Det var et aldeles ypperlig fly å fly som glider.

Men før jeg skulle fly den motoriserte varianten, ville jeg prate med ham som fant opp rakettmotoren, Hellmuth Walter. Dette skjedde i Kiel 7. mai. Men jeg måtte ty til min 9 mm pistol mot tinningen hans for å gjøre ham litt mer pratevillig. Husk at det fortsatt pågikk en krig selv om Tyskland kapitulerte dagen etter.

Messerschmitt Me 163B på National Museum of the United States Air Force.
Messerschmitt Me 163B på National Museum of the United States Air Force. Bilde: U.S. Air Force

Det var fire innstillinger på gasspaken: Start, idle, cruise og full power, og rakettmotoren lagde en infernalsk og skremmende støy. Jeg var vant til å klatre 2.500-3.000 fot i minuttet, og her klatret jeg 16.000 fot/min i 45 grader. Men man måtte holde hodet kaldt, blant annet på grunn av kompressibilitetseffekter.

Jeg tok den til Mach 0,82. På Mach 0,84 ville den gått i en «graveyard dive» uten mulighet for redning. Dessuten var stoppeklokka et helt essensielt instrument. Når motoren ble stanset for å stupe ned i angrep, måtte det gå minst to minutter før motoren kunne startes igjen. Hvis ikke, gikk den i lufta.

Ifølge tyskerne var det drivstoff nok til seks slike angrep, noe jeg betviler sterkt. Jeg anslår kapasiteten til tre angrep, deretter var du et glidefly. Dog et meget kapabelt glidefly.

For øvrig var det ekstremt viktig at hver eneste dråpe drivstoff var brukt opp før du gikk inn for landing. En halv kaffekopp igjen i tanken var nok til å blåse flyet til himmels. Tyskerne mistet 42 flygere på grunn av dette, noe jeg tenkte en del på jeg selv skulle lande flyet. Jeg har vært i lystigere humør.

En annen ting å tenke på under landing var når glideskinnen skulle senkes. Hvis du ikke satte håndtaket tilbake til nøytral, var det ingen fjæring i systemet. 22 flygere brakk ryggen på grunn av en slik forglemmelse. Så også dette vil jeg karakterisere som et desperasjonens verktøy - et fly som flygerne var synlig redde for.» 

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)