Volkswagen e-Crafter, med nyttelastkapasitet på 1,7 tonn og 43 kWh batteri, er blant de større elvarebilene som kommer senere i år.
Volkswagen e-Crafter, med nyttelastkapasitet på 1,7 tonn og 43 kWh batteri, er blant de større elvarebilene som kommer senere i år. (Bilde: Volkswagen)

Elektriske nyttekjøretøy

Nå skal elektriske lastebiler få like mye hjelp fra staten som elektriske personbiler har fått

Kraftig subsidiering av elektriske nyttekjøretøy.

Mens elbilsalget i Norge som kjent har pekt bratt oppover i flere år, finnes det fortsatt bare 2.500 registrerte varebiler og en liten håndfull tyngre elektriske nyttekjøretøy.

Det på tide å hjelpe til med å også få flere av disse på norske veier, mener Enova, som nå lanserer det nye støtteprogrammet Energi- og klimatiltak i landtransport.

Her kan næringsdrivende støttes med inntil 50 prosent av merkostnaden ved å kjøpe el- i stedet for dieselbil.

– Målet er å skape varig markedsendring. Å bidra til å få ny kjøretøyteknologi raskere inn på markedet slik at volumet øker og de på sikt ikke lenger trenger subsidiering, sa Petter Hersleth, markedssjef transport i Enova, da han presenterte detaljene i programmet på et informasjonsmøte om miljøstiftelsen Zeros nye prosjekt for utslippsfri nyttetransport torsdag.

Inntil halve merkostnaden

Det var på Enovakonferansen i Trondheim i slutten av januar at Enova første gang fortalte at de jobbet med en ny støtteordning for elektriske nyttekjøretøy. Bakteppet er at transport står for nærmere en tredel av klimagassutslippene, og elektrifisering er en av de viktigste tiltakene for å kutte disse utslippene. 

– Gode støtteordninger til privatbilisten har ført til salg av mer enn 100.000 elektriske personbiler i Norge. Vi har ikke hatt de samme insentivene innenfor proffmarkedet, og håper nå at dette tilbudet fører til en oppsving også her, uttalte Enova-sjef Nakstad.

Ifølge de nylanserte kriteriene kan Enova gi investeringsstøtte til alt som finnes av batteri- og hydrogenelektriske nyttekjøretøy i tillegg til tilhørende infrastruktur. 

Kravet er at søkeren er norskregistrert næringsdrivende. Søker må imidlertid ikke eie kjøretøyene selv, slik at for eksempel taxisentraler kan være berettiget støtte.

Etter EU-reglene kan store virksomheter få dekket inntil 40 prosent av merkostnadene, mens grensa er 50 prosent for små og mellomstore bedrifter. For en elektrisk lastebil kan merkostnaden fort dreie seg om et par millioner kroner.

Enova stiller som minimumkrav at prosjektet må føre til redusert eller konvertert energibruk (fra fossile drivstoff til elektrisitet eller hydrogen) tilsvarende 100.000 kWh i året eller i underkant av 10.000 liter diesel. 

Gjøre teknologien kjent

Enova gir allerede i dag støtte til kommuner og fylkeskommuner for at disse kan stille krav om nullutslippskjøretøy i anbudskonkurranser. De som leverer tjenester i slike prosjekter faller utenom den nye investeringsstøtten. Det samme gjelder rene infrastrukturprosjekter.

Mange nordmenn står i kø for hydrogentrekkvogna Nikola One som etter planen kommer i 2020.
Mange nordmenn står i kø for hydrogentrekkvogna Nikola One som etter planen kommer i 2020. Foto: Nikola Motor Company

Ifølge Enova kan støtten også gjelde leasing, noe som er aktuelt for lastebileierne som allerede har kjøpt opsjon på de kommende hydrogenelektriske trekkvognene fra amerikanske Nikola. Dem er det ganske mange av, ifølge Lastebileierforbundet.

Renault har lansert to nye elektriske varebiler, Kango ZE+ (t.v) og Master ZE.
Renault har lansert to nye elektriske varebiler, Kango ZE+ (t.v) og Master ZE. Foto: Renault

Hersleth understreket på presentasjonen at det ikke vil være slik at alle som søker får støtte. Det vil være kamp om midlene, og de prosjektene som kan vise til best energiresultat i forhold til støtten som er nødvendig for å gjennomføre prosjektet (kWh/støttekrone) og lang levetid for energiresultatet, vil vinne fram. Andre rangeringskriterier går på dokumentasjon og realisme.

Når det gjelder lette elektriske varebiler, antydet han at mange av dem er konkurransedyktige allerede i dag, slik at det neppe er noe å statsstøtte å hente for den som ønsker å kjøpe seg for eksempel en ny Renault Kangoo ZE.

– Et annet viktig mål med programmet er å gjøre teknologien bedre kjent og økte etterspørselen, sa Hersleth.

To-tre ganger så dyrt

Ordningen gjelder både batterielektriske og hydrogenelektriske kjøretøy. Dette er kjøretøy som fortsatt er betydelig dyrere enn konvensjonelle fossilbiler.

To ferske eksempler:

Norges to første elektriske renovasjonsbiler, som Norsk Gjenvinning skal sette inn på sentrumsnære ruter i Sarpsborg, koster om lag tre ganger så mye som en tilsvarende dieselversjon.

Norges første elektriske distribusjonsbil, som Asko tok i bruk i fjor høst, har en innkjøpspris på rundt fire millioner kroner. Det er omtrent det dobbelte av hva en tilsvarende dieselbil koster.

1. oktober i år skal to tilsvarende elektriske renovasjonsbiler settes i drift i Sarpsborg.
1. oktober i år skal to tilsvarende elektriske renovasjonsbiler settes i drift i Sarpsborg. Foto: Per Erlien Dalløkken

Det hører med til historien at Asko har beregnet at mye kan spares inn på grunn av lavere driftskostnader i løpet av sju års levetid. Det forutsetter imidlertid at ellastebilen beholder fritak for bompengeavgift.

Askos første elektriske distribusjonsbil har siden september vært i drift her på Kalbakken i Oslo.
Askos første elektriske distribusjonsbil har siden september vært i drift her på Kalbakken i Oslo. Foto: Per Erlien Dalløkken

Også tidligere har det vært mulig å gjøre seg fortjent til Enova-støtte i denne typen testprosjekter for ny teknologi.

Det gjelder begge de ovennevnte prosjektene og det gjelder prøveprosjektet der Posten og Bring i juli etter eget sigende blir Nordens første transportør som tar i bruk store elektriske varebiler. Disse Iveco Daily Electric-bilene koster nesten tre ganger så mye som tilsvarende kjøretøy med forbrenningsmotor.

Slik vil Iveco Daily Electric se ut når Bring tar den i bruk i uke 28.
Slik vil Iveco Daily Electric se ut når Bring tar den i bruk i uke 28. Foto: Iveco

Posten Norge har for øvrig fra før landets største elektriske kjøretøypark med 1200 elektriske biler, traller og mopeder. Disse brukes til brevdistribusjon, og nå skal også pakkedistribusjonen over på eldrift.

Må beholde elbilfordelene 

Kari Asheim, fagansvarlig transport i Zero, påpekte på oppstartmøtet i Oslo at elnyttekjøretøyene i dag er omtrent på samme nivå elbilene var fram til Mitsubishi/PSA-trillingene og Nissan Leaf kom på markedet for seks-sju år siden og sørget for den første kraftige veksten.

– Også innenfor elektriske nyttekjøretøy er utvalget nå i ferd med å bli bedre. Det første målet er å doble antall elvarebiler til 2020 i tillegg til at det etableres hydrogendrosjeflåter og at ledende transportaktører tar i bruk elektriske tunge kjøretøy, sa Asheim.

Hun påpekte at den nye støtteordningen fra Enova er et av flere virkemidler for å lykkes med dette.

I tillegg nevnte hun ladeinfrastruktur for nyttekjøretøy, flere hydrogenstasjoner, «grønne» bilavgifter og offentlige innkjøpsordninger – og at elektriske nyttekjøretøy får beholde elbilfordelene etter at det må settes strek for de elektriske personbilene.

Kommentarer (21)

Kommentarer (21)