DEBATT: Moms på elbiler

Moms over 600.000 vil gi helt feil insitamenter til valg av elbil

Det registreres at det fra enkelte politiske partier foreligger forslag om å innføre moms på beløp over kr 600.000 i forbindelse med kjøp av elbiler som alle fram til nå har vært fritatt for moms.

Mercedes EQC og andre elbiler bør ikke skattlegges ut fra hva de koster, men hvor energieffektive de er, skriver artikkelforfatteren.
Mercedes EQC og andre elbiler bør ikke skattlegges ut fra hva de koster, men hvor energieffektive de er, skriver artikkelforfatteren. (Foto: Marius Valle)

Det registreres at det fra enkelte politiske partier foreligger forslag om å innføre moms på beløp over kr 600.000 i forbindelse med kjøp av elbiler som alle fram til nå har vært fritatt for moms.

  • Debatt

Dette debattinnlegget gir uttrykk for skribentens meninger. Debattinnlegg kan sendes til nettdesk@tu.no

Fritaksordningen i seg selv antas å ha utgangspunkt i at det skal gi insitament til å anskaffe elbiler framfor konvensjonelle fossile biler. Imidlertid vil innføring av moms på anskaffelsesbeløp over kr 600.000 eller for den del over et hvilket som helst angitt beløp, ikke være målrettet i forhold til insitamenter for valg av type elbiler som egentlig bør anskaffes. Dette under forutsetning av at anskaffelsespris har en betydning for kundens valg.

Derimot bør statlige insitamenter baseres på tekniske kriterier slik at kundene i størst mulig grad velger elbiler ut fra hvilke som har best mulig energiutnyttelse. Og svært ofte er det slik at gode tekniske løsninger er dyrere enn dårlige tekniske løsninger med den konsekvens at nevnte forslag derfor fort kan favorisere de dårligste elbilene. Og det ønsker man vel ikke?

Viktige parametre

For elbiler er det noen parametere som i denne sammenheng er svært viktige. Den kanskje aller viktigste er virkningsgraden regnet fra ladepunktet i lavspentnettet og fram til bilens drivaksling. Ved hurtiglading blir det tilsvarende virkningsgraden fra ladepunktet og til drivakslingen. Men i den sammenheng bør en også ha søkelys på virkningsgraden til alle hurtigladerne som blir montert og hvilken betydning de enkelte bilmodellenes teknologi har å si for virkningsgraden til disse. En 4-hjuls dreven elbil vil normalt ha dårligere virkningsgrad enn en 2- hjuls drevet slik at disse kanskje bør vurderes i hver sin kategori.

En annen viktig parameter for energibruken samt også andre forhold, er elbilens vekt. Og for elbiler har blant annet batterivekten stor betydning i flere henseende. Det må følgelig være ønskelig å ha insitamenter til at det utvikles en batteriteknologi som gir størst energiinnhold i forhold til batteri vekten, og at bilprodusentene opplyser om batterienes vektspesifikke energikapasitet. I et kaldt og langstrakt land som Norge, må dessuten batteriene inneholde ekstra mye energi siden også all kupevarmen hentes fra disse under de kalde forholdene som også negativt påvirker potensialet for energiuttak. Følgelig bør også data om utnyttbar energi og varmeisolasjon ved lave temperaturer framgå i elbilenes spesifikasjoner. For øvrig er det også viktig at det benyttes lette materialer i resten av bilens konstruksjon.

Følgelig bør derfor elbilene energimerkes på tilsvarende måte som det blir gjort for kjøleskap. Men siden energiforbruket er langt større for elbiler enn for kjøleskap, er det derfor langt viktigere å energimerke elbiler slik at kundene kan få fullt innsyn i energieffektiviteten før de går til anskaffelse.

Hvorfor er elbilens virkningsgrad for energibruken så viktig?

Det er slik at både fossile biler og elbiler må benytte energikilder for å kunne kjøres. Den store forskjellen er at i fossile biler anvendes energikilden (bensin, diesel og gass) direkte i bilen, mens for elbiler anvendes energikilden i kraftstasjonene som leverer elkraften inn på kraftnettet. Følgelig vil også utslipp knyttet til energikildene som elbilene benytter, skje i kraftverkene og ikke der elbilen lades eller for øvrig befinner seg. Elektrisitet er ingen energikilde, men en energibærer. Vann vind og sol er ikke elektriske energikilder slik mange synes å tro, men de er fornybare energikilder. Av elektriske energikilder kan nevnes lynnedslag, elektrisk ål og soltornadoer. Men alle disse er svært vanskelig å få tak i, og benyttes ikke i kraftforsyningen.

Herav følger altså at elbilens egentlige motor hvor energikilden benyttes, sitter i kraftstasjonene, og hvor drivlinjen starter der hvor kraftstasjonens mekaniske turbinaksel driver kraftgeneratoren. Derfra har elbilen en elektrisk drivlinje som først går igjennom hele kraftnettet fram til ladepunktet, og deretter fortsetter i elbilen fram til den igjen blir omgjort til mekanisk energi ut på drivakslingen (Benyttet energi). Elmotoren som sitter i elbilen, er derfor å betrakte som en transmisjonskomponent som omdanner en elektrisk energibærer til en mekanisk energibærer, og ikke en motor som benytter en energikilde slik som i fossile biler. I forhold til en fossil bil har derfor en elbils lange elektriske drivlinje en elendig dårlig virkningsgrad med dertil store marginale energitap, og hvor store deler av dens elektriske drivlinje faktisk både ligger i kraftstasjonene og i kraftnettet.

Og blant annet fordi fossile biler ikke belaster kraftnettet, blir energien som hentes ut til elbilene å betrakte som et kraftforbruk som kommer i tillegg til alt annet kraftforbruk som er tilknyttet kraftnettet fra før. For øvrig vil dette også gjelde alle andre ny tilknytninger til nettet som nye boliger, datasentre, batterifabrikker osv. For kraftsystemet er nettoeffekten av dette at elbilene må betraktes som marginalbelastninger med dertil oppdekning fra den løpende marginale kraftproduksjonen i det samlede nettet som Norge er tilknyttet med resten av Skandinavia og Europa. Det avgjørende for hva slags type kraftkilde som benyttes til kraftproduksjonen for å dekke behovet til marginale belastninger inklusive endringer i nettap, er ikke fra hvilke kraftverk kraften fysisk flyter i kraftnettet, men fra hvilke kraftverk som har ledig produksjonskapasitet til å øke kraftproduksjonen (Oppdekningskapasitet) uansett hvor i det samlede kraftnettet det eller de er lokalisert.

Les også

Ofte strøm fra fossile kilder

I løpet av neste år når englandskabelen er satt i drift og med idriftsettelse av kabel til Tyskland dette året, vil Norge få en eksport/importkapasitet av kraft på over 50 % av innenlands forbruk. Dette er langt over Norges eget behov. Således vil det norske kraftnettet kunne betraktes som en bortimot helintegrert del av det europeiske kraftnettet. Og siden bortimot 50 % av kraftproduksjonen i dette nettet er fossil med dertil rundt 25 % kjernekraft, vil det ofte bli fossil kraftproduksjon som vil ha oppdekkingskapasitet til økt forbruk slik som for elbiler. Bare vel 20 % kommer fra fornybare kraftkilder.

Fordi kraftmarkedet er marginalpriset, vil det synliggjøre seg i at også prisnivået for produksjon av fossil kraft vil gjøre seg stadig mer gjeldende også i Norge, og hvor behov for kraftoppdekning fra kraftstasjonene med dårligst virkningsgrader, genererer de høyeste markedsprisene. Dette forholdet forsterkes ytterligere ved at Sverige i løpet av siste 1,5 år har stengt ned begge reaktorene i Ringhals 1 kjernekraftverk syd for Göteborg, og som tilsvarer omtrent 55 ganger kraftvolumet i konsesjonssøknaden til vindmølleparken på Haramsøya.

Alle slike forhold bidrar til at fossil kraftproduksjon i stadig større grad i lang tid framover vil utgjøre den marginale kraftproduksjonen i dette systemet. Og hvis en lurer på det, så kan en bare stenge ned all fossil kraftproduksjon hvor en da virkelig kan få synliggjort hvor mye strøm det blir igjen til å lade elbilene. Derimot vil all fornybar kraftproduksjon som Norge eksporterer, bidra til å redusere den marginale kraftproduksjonen i dette felles kraftnettet som oftest vil være fossil. Så ikke før praktisk talt den løpende marginale kraftproduksjonen inn i dette nettet som Norge stadig blir en større del av blir fornybar, vil ikke elbilene benytte utslippsfri kraftproduksjon.

Det følger av at med mindre noe av den fornybare kraften ikke går til spille, og det er ikke ofte, kan ikke den samme fornybare kraften benyttes flere ganger. De som tror det, er de samme som tror at til mer penger de bruker, desto mer penger kommer det inn på kontoen. Oslos nye vannforsyning er vel et godt eksempel på det. På TV har en lært at det kalles for luksusfella, men for det finnes det heldigvis hjelp å få.

Så for å redusere CO₂-utslippene hjelper det foreløpig ikke særlig å øke kraftforbruket. Det er «happy thinking». Det som derimot hjelper, er å erstatte produksjonen fra fossile kraftstasjoner med alternativ CO₂-fri kraftproduksjon eller med CO₂-lagring.

Dårlig virkningsgrad øker investeringsbehovet i kraftnettet

Poenget med at det er særdeles viktig at elbilene som anskaffes har så god virkningsgrad og er så lette som mulig, er at avhengig av hva slags energikilde som til enhver tid vil utgjøre den marginale kraftproduksjonen til å dekke opp forbruket samt det medfølgende marginale krafttapet i nettet som utgjør to ganger gjennomsnittstapet, så vil det ut fra ovennevnte være en faktor på mange ganger den energien en måler på ladeuttaket til elbilen som må hentes ut fra energikilden.

Dertil vil dårligere virkningsgrad også øke kapasitets- og investeringsbehovet i kraftnettet, og hvor kostnadene blir fordelt utover alle kraftkundene som er tilknyttet nettet. Selv for en elbil som får kraft produsert fra et vannkraftverk, vil det gjerne kreves dobbelt så mye energi i vannet som er lagret i dammen (omsatt energi), i forhold til det som ender opp som «benyttet energi» på elbilens drivaksling. Tilsvarende kan en for kullkraft ha behov 10 ganger så mye «omsatt energi» som «benyttet energi», og som er langt dårligere enn for fossile biler som har en meget effektiv drivlinje.

Følgelig vil anskaffelse av billige elbiler med dårlige virkningsgrader og unødig store batterivekter ha en stor negativ effekt for både energibehovet og nettkapasiteten i hele bilens levetid, og hvor de samlede kostnadene til dette garantert langt vil overstige besparelser i anskaffelseskostnadene til selve elbilen samt dertil økte investeringsbehov i hele kraftsystemet. Produkter med best mulige virkningsgrader samt enøktiltak på sluttbrukersiden er de aller viktigste tiltakene en kan gjøre siden dårlig energiutnyttelse på dette nivået blir forsterket mange ganger i den energien som må hentes ut fra de opprinnelige energikildene (Omsatt energi).

Les også

Må kjøpe biler som har best energibruk

Sannsynligvis vil de elbilene som Norge har anskaffet fram til nå, være de dårligste som noen gang blir bygget. Så for ikke å fortsette med en statlig subsidiemodell som fort kan inneholde insentiver som faktisk vil forsterke den effekten, må en derfor sørge for at en i fortsettelsen gir insentiver med målsetting om anskaffelse av de elbilene som har de beste egenskapene hva angår energibruk.

Så når det gjelder statlige insitamenter for anskaffelse av elbiler kan en ikke bare ha fokus på kostnadene til selve elbilen og samtidig lukke øynene for hvilke implikasjoner det vil ha for kostnadsutviklingen til det samlede kraftsystemet. I en tid hvor store volumer med fossil kraft skal erstattes med mye vind- og solkraft som er dårlig tilpasset det løpende kraftbehovet, vil konsekvensene for kraftsystemet av det som gjøres på sluttbrukersiden, være det aller viktigste.

Derfor bør helt klart energieffektiviteten gjenspeile seg i målsettingen for den modellen som staten benytter til å subsidiere elbilene, og derigjennom også påvirke produsentene under utviklingen av nye bilmodeller siden den makten ligger hos kundene. Og akkurat på det punktet bommer forslaget om moms på beløp som overstiger kr 600.000, fullstendig. Og for at også kundene skal kunne henge med på hva som kan forventes av fremtidig energibruk for elbilene, vil det også være en stor fordel om de snarest får en energimerking tilsvarende det som praktiseres for kjøleskap.

Les også

Kommentarer (99)

Kommentarer (99)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå