– Det var Teknisk Ukeblads lesere som kjøpte elbil i første runde, men nå er vi forbi det. Bilene kjøpes av «vanlige folk», og vi er det første landet i verden som har et massemarked. Vi skal være klar over hvilken vanvittig påvirkning det har hatt globalt at Norge har vært en ledestjerne for elbilindustrien, sier Christina Bu.
– Det var Teknisk Ukeblads lesere som kjøpte elbil i første runde, men nå er vi forbi det. Bilene kjøpes av «vanlige folk», og vi er det første landet i verden som har et massemarked. Vi skal være klar over hvilken vanvittig påvirkning det har hatt globalt at Norge har vært en ledestjerne for elbilindustrien, sier Christina Bu. (Foto: Mona Strande)

Profil: Christina Bu

– Mange venter på den éne, konkurransedyktige bilen som dekker familiebehovet

Møt elbilforeningens leder Christina Bu i profilintervjuet.

Om bare sju år er målet at nullutslippsbiler skal stå for 100 prosent av nybilsalget i Norge. I 2017 var markedsandelen 20,9 prosent. Da ble det registrert 33.080 nye nullutslippsbiler her til lands. Anslaget for 2018 er 25 prosent, og veien opp til 100 er lang. Men generalsekretær Christina Bu i Norsk elbilforening er sikker på at målet er oppnåelig.

– Jeg har trua. Hvis vi vil, får vi det til! Det er litt typisk Norge at vi setter oss mål og bare satser på at vi skal nå dem, men dette målet krever at vi bruker disse syv åra aktivt. Vi kan ikke bare sitte og vente til 2024 og satse på at vi skal gå fra 40 til 100 prosent på et år. Vi må forberede oss! Vi skal bygge ut
infrastruktur og vi skal ha med oss folket. Det krever en kraftig opptrapping, sier hun, mens hun slår ut med armene.

Christina Bu sitter fremoverlent på en stol i elbilforeningens minste møterom, Buddy. Det største rommet heter naturlig nok Think, for det er viktig å vite hvor man kommer fra, mener hun. Det var for å understøtte den norske elbilproduksjonen at det først ble innført elbil-insentiver i Norge på 90-tallet, og Norsk elbilforening ble i utgangspunktet startet som en industriorganisasjon tilknyttet miljøet rundt Think. Det var da Think gikk konkurs i 2011 at foreningen ble en fullverdig medlemsorganisasjon.

Enorm vekst

Da Bu var på jobbintervju for generalsekretærjobben for snart fire år siden, møtte hun fire menn i et
lite rom i Gamlebyen. Der satt de med hver sin vegg mellom seg, en ladestasjon, og fullt av papirer, ladeutstyr og rot. Christina husker hun tenkte «Kan jeg jobbe i alt dette kaoset?»

Men siden den gang har det skjedd mye. Da hun startet i månedsskiftet mai/juni 2014 hadde Norsk elbilforening fem ansatte og rundt 10.000 medlemmer. Nå har de 18 ansatte, og over 50.000 medlemmer. Og flere skal det bli – både ansatte og medlemmer.

Derfor har også elbilforeningen flyttet fra Tøyen, hvor de har holdt til de siste tre årene, og til Møllergata, med utsikt utover Youngstorget midt i Oslo sentrum. Det er her møterommene har fått hedersnavnene Think og Buddy, mens stillerommene er døpt AC og DC.

Christina Bu

  • Alder: 37
  • Sivilstatus: Samboer
  • Bosted: Oslo
  • Utdanning: Bachelor i Statsvitenskap og Master i ESST (Society, Science and Technology in Europe)
    fra UiO, samt utlandet. I tillegg til lederkurs fra BI.
  • Karriere: Politisk rådgiver med ansvar for miljø i NAF, fra 2007 til 2014.
  • Stilling: Generalsekretær i Norsk elbilforening

– Dette er en ny æra for elbilforeningen. Det har vært en total endring på disse tre og et halvt åra, og ting har forandret seg så raskt at det har vært vanskelig for oss å legge langsiktige strategiplaner. Vi har måttet profesjonalisere organisasjonen på alle felt samtidig, og nå er vi i ferd med å bygge opp Norges beste fagmiljø på elektrisk mobilitet, sier Bu. 

Nå jobber elbilforeningens ansatte mer avdelingsbasert med ulike temaer. Det er utvikling av bedre medlemsfordeler, kommunikasjon med medlemmer og interessenter, dialog med politikere og industrien – og arbeid med fagprosjekter opp mot forskningsmiljøer. For å nevne noe.

En annen virkelighet

– Jeg er veldig glad for at jeg ikke er ny i denne jobben nå, men at jeg har fått vokse med organisasjonen, sier Bu.

Da hun ble ansatt var hun 34 år gammel og hadde ingen ledererfaring. Selv om hun hadde jobbet sju år med transport og miljøspørsmål som politisk rådgiver i NAF, synes hun det var tøft gjort av styret i elbilforeningen å velge henne til å lede en hel organisasjon.

I dag går hun i dialog med ledende politikere og bilprodusenter som om det skulle være den største selvfølge, og reiser verden rundt og holder foredrag om den norske elbilsuksessen. Torsdag 1. februar snakker hun til deltakere fra 34 land under Nordic EV Summit 2018 i Oslo. Det er i møte med utlendinger hun virkelig forstår hvor langt fremme vi er på elektrisk mobilitet i Norge. Selv på store, internasjonale elbilmesser får hun iblant følelsen av at de lever i en helt annen virkelighet enn oss.

– Uten det Norge har gjort så hadde vi kanskje vært fem til ti år lenger bak enn det vi er nå globalt. Vi har vist at når man bruker økonomiske virkemidler slik at prisene blir konkurransedyktige, da velger folk elbil. Jeg tror kanskje den viktigste rollen Norge har er å vise frem vår virkelighet slik at folk forstår. Vi må fortelle hvordan elbilestene opplever hverdagen, hvordan salgstallene øker, og hvor fort utviklingen går teknologisk. Denne utviklingen vil skje enda raskere i nye markeder, og de bilprodusentene som ikke er på ballen da, kan lett få kroken på døra, sier Bu.

Påtrykk fra Asia

Hun spår at det ikke er lenge til Norge kan miste sin posisjon som et prioritert marked for elbiler. Flere land setter seg nå ambisiøse mål og satser spesifikt for å øke andelen elbiler på veiene. Og det
skjer ikke bare i rike land som Sverige, hvor de nylig innførte en offensiv støtteordning for hjemmelading, eller i Storbritannia, hvor de vil bygge ut ladeinfrastruktur for flere hundre millioner pund. I Costa Rica vedtok de nylig å fjerne en svært høy importavgift på elbiler, og i Ukraina har de innført både insentivsystem og flere avgiftsfordeler.

Samtidig opplever Bu at asiatiske bilprodusenter på mange områder virker mer klare for overgangen fra fossile drivstoff enn europeiske. I Kina selges det i all hovedsak kinesisk produserte elbiler, og produsenter som Chery og BYD Auto ønsker seg inn på det europeiske markedet. I India har både Mahindra og Tata elbiler ute i markedet.

– Når etterspørselen etter elbiler øker over hele verden, vil det ikke bli slik at forbrukerne vil finne seg i lange ventelister på nye modeller og kunstig høye bruktbilpriser, slik vi har i Norge i dag. Om ikke den europeiske bilindustrien henger med og omstiller seg raskt vil de miste marked, og i verste fall bli fullstendig overkjørt av asiatiske bilprodusenter, sier Bu.

For lite næringsutvikling

Her kommer man inn på en av få ting hun mener Norge har vært for dårlige til: Nemlig å fortsette å satse på næringsutvikling knyttet til vår unike posisjon som foregangsland i elbilmarkedet. Den tankegangen mener hun det ser ut til at vi har mistet, selv om det var der det som nevnt startet – med Buddy og Think.

– Jeg synes ikke vi har vært flinke nok til å tenke på hva vi kan få ut av at vi har dette tidligmarkedet.

Norge burde ha investert mer i å utvikle tjenester, teknologi og løsninger som snart hele verden vil etterspørre når elektrisk mobilitet brer om seg. Det finnes

Vi burde utnytte det lille vinduet vi har nå til å bygge opp ny norsk industri, istedenfor å bli forbikjørt av utenlandske aktører som finspisser sine produkter i vårt hjemmemarked

Christina Bu

for eksempel få løsninger for å styre lading på overordnet nivå, og det kunne gjerne vært flere tilbydere både innen hurtiglading og hjemmelading. Vi burde utnytte det lille vinduet vi har nå til å bygge opp ny norsk industri, istedenfor
å bli forbikjørt av utenlandske aktører som finspisser sine produkter i vårt hjemmemarked, sier Christina Bu, som mener Norge gjør mye riktig på andre områder:

– Politikerne skal ha honnør for at de har satt målet om at 100 prosent av nybilsalget skal være nullutslippsbiler i 2025. Selv om vi mangler litt planer for gjennomføringen, så er det denne tydeligheten som gjør at Norge fortsatt er et prioritert land, selv om vi snart blir utfordret av andre som vil ha en bit av kaka, sier Bu.

Rett før jul godkjente ESA tre nye år med nullmoms på elbiler i Norge, og tiltak som fritak fra årsavgift og omregistreringsavgift ble godkjent for seks nye år. Det mener Elbilforeningens leder var avgjørende for realismen i 2025-målet.

– Nå må vi tørre å beholde insentivene vi har i Norge lenge nok, slik at vi ikke skaper en usikkerhet om hvor Norge er på vei. Så langt er det bare «first mover»-gjengen som har nytt godt av insentivene. Jeg synes faktisk det blir urettferdig om vi ikke også får med oss distriktene og de som venter på en modell som passer dem før vi trapper ned. Det handler om å være tydelig på
målsettingene og ha is i magan, sier hun.

Ingen stasjonsvogn

«Is i magan» er nødvendig når markedet ennå ikke er modent, mener Christina Bu. Det er gode grunner til at nesten 80 prosent fortsatt ikke velger elbil.

– Mange venter på den éne, konkurransedyktige bilen som dekker familiebehovet. De vil ha en bil som tar dem til hytta, med hengerfeste og plass til både unger og bagasje, sier Bu.

I det segmentet er det foreløpig veldig dårlig tilbud. Tesla Model X er dyr, og bilene i kompaktklassen for små.

– Dessverre er det heller ikke rett rundt hjørnet at vi får en type Skoda Octavia stasjonsvogn, slik mange går og venter på. Det blir nok nærmere 2020 før vi vil få et utvalg utover småbil-, kompakt- og SUV-klassene, derfor er det så utrolig viktig at vi beholder insentivene i flere år, sier Bu.

Lading er også en stor utfordring, og da særlig i byområder hvor mange bor i borettslag og sameier med delte garasjeanlegg som sjelden er tilrettelagt for at flere beboere har ladbare biler.

Elbilforeningen opplever imidlertid at flere borettslagstyrer nå tar kontakt for å få hjelp og råd, samtidig som leilighetseiere selv uten elbil forstår at lademulighet gir leiligheten økt verdi. Men det er kostnadskrevende investeringer for et fellesskap. Er det for lite effekt tilgjengelig må et sameie
kanskje ha ny trafo i tillegg, og oppå der igjen kommer prisen for ladeboksen som hver beboer betaler selv. Oslo er blant kommunene som nå har kommet med en støtteordning hvor de dekker 20 prosent av kostnaden for grunninfrastrukturen til lading.

Det mener Elbilforeningen burde være et landsdekkende tilbud. På samme måte som varmepumpestøtte for å få faset ut oljefyr.

– Vi når ikke målet om å bare selge nullutslippsbiler om vi ikke har lading der folk bor. Og dessverre er det fortsatt mange eksempler på nybygg som settes opp uten at det er tenkt på lading i det hele tatt, noe jeg synes er helt høl i huet, men vi jobber for å få på plass nasjonale retningslinjer også her,
sier Bu, som legger til at Bærum kommune har krevd at alle nybygg skal være ladeklare.

Eget ladestasjon-miljø

Og så er det rekkeviddeangsten, da. Den har hun selv følt på. Christina Bu har aldri eid en egen bil, men kjørt mye i jobb. Og særlig da hun jobbet i NAF og kjørte rundt i deres gule Think 99-modell hadde hun flere opplevelser som ga henne rekkeviddeangst. En gang gikk hun også tom for strøm i en Nissan Leaf – fire kilometer før hun kom frem dit hun skulle holde et foredrag om elbil. Elbilforeningens elvarebil, en Nissan E-NV200, har også begrenset rekkevidde.

Men Bu velger å se lyst på det:

– Det gjør at vi får stoppet mye på hurtigladestasjoner, og det er jo alltid en morsom opplevelse når vi kommer med stor logo på siden. Da kommer mange bort for å slå av en prat. Det er et eget miljø på disse hurtigladestasjonene, hvor folk hjelper hverandre, skravler og diskturerer. Det er veldig hyggelig, faktisk, sier Bu entusiastisk, før hun tømmer én Cola Zero og åpner en ny. Hun er avhengig, sier hun. Det er noe alle på kontoret vet. Nå banker det på døra, og en kollega kommer inn med en ny Cola Zero til henne. Hun vippser ham penger, og fortsetter:

– Det har nå kommet hurtigladestasjoner hver 50. kilometer langs mesteparten av hovedveinettet, men det er fortsatt et kjempebehov rundt i landet. En av årsakene til det er effekttariffene, som gjør at kostnadene gjerne blir høyere enn inntektene der hvor bruken er lav. Tariffen settes gjerne ut fra
maks uttatt effekt én gang, så om stasjonen brukes en gang i måneden, får man likevel en tariff som om den skulle vært i bruk hver dag. Vi mener myndighetene må legge til rette med et tariffsystem som gjør det interessant å tilby hurtiglading også på bygda og i distriktene, sier Bu.

Det er noe av det elbilforeningen vil spille inn til NVEs høring om effekttariffer med frist i mars.

Ingen kjipe tiltak

For det er slik Christina tror man må jobbe for å realisere klimamålene: Ved å finne overordnede politiske systemer og ordninger som gjør at det fungerer, fremfor å legge ansvaret for å tilpasse seg over på forbrukerne.

– Jeg tror ikke vi når klimamåla om all kommunikasjon rundt det skal være noe som er vondt og vanskelig. Da får du ikke folk med deg. Bare se på sparedusjen! Det er ingen som blir engasjerte eller glade av å dusje kort eller kaldt i mindre vann! Elbiler er jo det motsatte: Det er morsomme biler å
kjøre som folk blir gira av og synes er spennende! Her kan du bidra til å redusere utslipp uten å gjøre noe som er kjipt eller dumt for deg som forbruker, sier Bu.

Hun har alltid vært interessert i miljø og klima. Samtidig som hun er det hun kaller en politisk engasjert teknologioptimist. Dermed later Norsk elbilforening til å være et ypperlig sted for 37- åringen:

– Mitt engasjement kommer fra det å jobbe konkret for å få til noe av betydning. Klimatrusselen er det mest krevende vi står overfor, og hvis jeg kan bidra bare littegrann til å pushe verden raskere i riktig retning, så er det bra. Jeg føler elbil og elektrisk mobilitet har alle de elementene som gjør at vi
kan få folk med oss. Det tror jeg er avgjørende når man vil endre noe. Og jeg legger jo på en måte livet mitt i dette. Det er mye mer enn en jobb for meg, sier hun med et smil.

Kommentarer (83)

Kommentarer (83)