Det er på papiret et høyst kapabelt transportfly med imponerende flygeegenskaper, men i realiteten har Airbus A400M skapt enorme problemer for produsenten og brukerlandene helt siden designfasen, og fortsetter å gjøre det i dag.
Denne uka rapporterte britiske The Telegraph at det er store problemer med innfasingen av A400M i Royal Air Force (RAF).
Det er særlig motorene og dens girbokser som er belemret med mye feil og som gjør at det ifølge avisa tidsvis kun er 2 av 20 fly som er operative i RAF til enhver tid.
Transportkjempen feirer ti år i norsk tjeneste - og neste år får vi tankfly
– Helt uakseptabelt
The Telegraph siterer Mark Francois, en tidligere forsvarsminister, som fra talerstolen i parlamentet denne uka oppsummerte situasjonen slik:
– Vi har betalt 2,6 milliarder pund (cirka 28 milliarder kroner) for et fly med elendig pålitelighet, dårlige motorer, girkasser som ikke fungerer, propeller med feil, massive vibrasjonsproblemer og manglende evne til å transportere fallskjermsoldater.
Stuart Andrew, minister for forsvarsanskaffelser, betegnet også den svake driftssikkerheten som fullstendig uakseptabel, men fortalte samtidig at det nå foreligger en robust plan sammen med industrien som kan rette opp i dette i løpet av neste år.
Motoren, TP-400-D6, ble utviklet for A400M og med en effekt på 8.200 kW regnes den som en av de kraftigste turbopropmotorene som er laget. De leveres av Europrop International (EPI), et industrisamarbeid mellom Rolls-Royce, Snecma, ITP og MTU.
Britene har fått levert 20 av 22 bestilte fly. Etter planen skulle de første flyene vært satt i drift i 2009, men dette ble over seks år forsinket.
Også i Tyskland er det bekymringer: Det tyske flyvåpenet mener det er en reell fare for at A400M ikke vil være i stand til å tilfredsstiller alle ytelseskravene som er satt innen C-160 Transall etter planen skal fases ut i 2021, ifølge en rapport Reuters omtalte i fjor.
På Natos forsvarsministermøte i slutten av juni kom A400M-problemene nok en gang på bordet. En langt fra ukjent tematikk siden lanseringen av flytypen i 2003:
Luftforsvaret får kritikk mange år etter Kebnekaise-ulykken
– Politikk hemmet prosjektet
Det som da het A400M Grizzly fløy første gang i desember 2009. Men det var behersket jubel på Airbus-fabrikken i Spania. På flystripa under jomfruturen sto nemlig forsvarstopper fra de sju europeiske landene som ventet på sine nye transportfly som skal erstatte aldrende C-130 Hercules og C-160 Transall. Det vil si Tyskland, Frankrike, Spania, Storbritannia, Tyrkia, Belgia og Luxembourg.
De var der ikke bare for å se flyet i lufta, men også for å avgjøre hvordan de skulle løse forsinkelsene og overskridelsene. Prosjektet lå på dette tidspunktet mer enn tre år etter tidsplanen og var fem milliarder euro dyrere enn budsjettert.
Etter at flyet var døpt om til A400M Atlas ble det første eksemplaret omsider levert til Frankrike høsten 2013.
Daværende toppsjef Tom Enders i daværende morselskap EADS, prøvde ikke å dekke over at det var mange lærepenger å innkassere av det han beskrev som enorme utfordringer siden fastpriskontrakten på utvikling og produksjon ble tegnet mer enn ti år tidligere.
Han uttalte at A400M-historien har gitt dem mye å lære for framtidige multinasjonale forsvarssamarbeidsprosjekter, blant annet at de må unngå urealistiske tidsplaner og utilstrekkelig finansiering kombinert med krav som enkelte ganger overskrider grensen for hva som er fysisk mulig. Han påpekte også at de sju deltakerstatenes forskjellige krav om industriell deltakelse har vært hemmende for prosjektets effektivitet. Altså at politiske hensyn ble prioritert i stedet for å velge de beste og mest kompetente partnerne og underleverandørene.
Glem jagerfly, Lockheed Martin vant flyshowet med å loope med et Hercules transportfly
Vurdert av Norge også
Halvannet år senere, 9. mai 2015, oppsto nok en krise, denne gang med tragisk fortegn. Fire Airbus-ansatte omkom da et A400M-fly styrtet like etter avgang fra Sevilla lufthavn. Flyet, med serienummer 23, skulle bli levert til Tyrkia måneden etter.
En feil med den elektroniske motorstyringen (ECU/FADEC) gjorde at flygerne ikke klarte å kontrollere krafttilførselen. Etter at besetningen hadde dratt spakene tilbake til «flight idle», forble tre av motorene i tomgang. Kun motor fire, altså lengst ute på høyre vinge, lot seg kontrollere som normalt, men det var ikke tilstrekkelig til å unngå havari.
Det er så langt produsert 80 eksemplarer av transportflyet som betegnes som en taktisk/strategisk hybrid. Det kan ta av fra og lande på korte rullebaner, samtidig som at rekkevidden er opp til 4.800 nautiske mil/8.900 kilometer i en marsjhastighet på Mach 0,72. Det er i stand til å fly opp til 40.000 fot.
Nyttelastkapasiteten er 37 tonn i et lasterom med et volum på 340 m3. Det er tilstrekkelig tl å for eksempel frakte både helikoptre og kampvogner, eventuelt 116 soldater med utrustning.
Da A400M var i utviklingsfasen ble flytypen vurdert som erstatter for de utrangerte C-130H Hercules-flyene fra 1960-tallet i det norske luftforsvaret. Imidlertid vedtok Stortinget i mai 2007 i stedet en hurtiganskaffelse av fire nye C-130J Super Hercules.
Dette var delvis begrunnet i frykt for at A400M ville komme for sent. Med fasit i hånd er det garantert mange i Forsvaret som i dag er tilfreds med beslutningen om gå for utprøvd, amerikansk hyllevare.
De første Hercules-flyene ble levert Luftforsvaret allerede høsten 2008 og våren 2009. Sommeren 2010 var alle flyene på plass, og den siste maskinen ble faktisk levert fra Lockheed Martin-fabrikken fire måneder tidligere enn avtalt.
Det digre amerikanske transportflyet ble kjent da det ødela dekket på Sola lufthavn
