Nullutslippskip

Klaveness skal bestille nullutsslippsskip innen 2030

Rederiet har som mål å utvikle og kontrahere et nullutslipps kombinasjonsskip i løpet av ti år.

MV Baru på jomfrutur. Skipet er på 82.500 dødvekttonn og er ett av tre kombinasjonsskip som ble levert fra verft i Kina i 2019.
MV Baru på jomfrutur. Skipet er på 82.500 dødvekttonn og er ett av tre kombinasjonsskip som ble levert fra verft i Kina i 2019. (Foto: Klaveness Combination Carriers)

Rederiet har som mål å utvikle og kontrahere et nullutslipps kombinasjonsskip i løpet av ti år.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Klaveness Combination Carriers har lagt ny strategi. Det innebærer shippingindustriens mest ambisiøse planer for å redusere utslipp og øke energieffektiviteten.

Det gjelder både eksisterende skip og framtidige bestillinger.

Målene ligger langt foran IMOs ambisjoner om 40 prosent klimagassutslipp innen 2030 og 50 prosent innen 2050, målt etter tallene for 2008. Klaveness har satt 2018 som utgangspunkt. Klavenes-sjefen synes det blir litt feigt å bruke 2008 og vil overoppfylle kravene.

– I 2008 kjørte alle skip på «full speed ahead» og hadde maksimale utslipp. Vi skal innen 2022 redusere utslippene fra eksisterende flåte med 15 prosent sammenliknet med 2018, sier administrerende direktør Engebret Dahm i Klaveness Combination Carriers.

Parallelt med tiltak på dagens flåte, vil Klaveness være en pådriver for lavutslipps og helst nullutslipps havgående (deep sea) skip.

Les også

Konsepter

– Vi øker nå vår egen ressursbruk og setter i gang konseptstudier rundt teknologi og drivstoff for å finne de mest lovende for å nå målet om nullutslipsskip, sier Dahm.

Målet er kunne konkludere og deretter kontrahere innen 2030.

Administrerende direktør Engebret Dahm i Klaveness Combination Carriers. Foto: Tore Stensvold

– Dette klarer vi ikke alene. Vi vil jobbe sammen med det maritime clusteret, leverandører og andre rederier, sier Dahm.

Om lag 90 prosent av all varetransport skjer på skip. Shipping står for rundt 2,5 prosent av verdens klimagassutslipp. Det er registrert circa 86.000 skip over 500 bruttotonn. Men bare 20 prosent av skipene, det vil si de største, bidrar med 80 prosent av utslippene.

Norsk eksport

Administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet påpeker at de store rederiene har en jobb å gjøre.

– Det finnes ikke bedre måter å flytte gods på. Men vi må få ned utslippene, sier Solberg.

Han setter pris på alle initiativ fra norske rederier.

– Vi har skip i alle segmenter. Det vi kan utvikle og få til her, kan vi eksportere og bidra til utslippsreduksjoner globalt, sier Solberg.,

Kutter på 12 skip

Klaveness Combination Carriers (KCC) har en flåte på 12 skip og fem nye kombinasjonsskip under bygging.

Rederiet har nå satt seg som mål å redusere klimaavtrykket fra eksisterende flåte med flere ulike tiltak, både på handelsmønstre (trading – det vil si hvor skipene går og hva de frakter), drift og planlegging, og tekniske tiltak.

Fram mot 2030 er målet å bli klimanøytrale for den eksisterende flåten. Klarer de ikke det med tekniske, operasjonelle eller drivstofftiltak, vil Klaveness kjøpet klimakvoter – det vil si investere i reelle klimagasskutt på andre områder.

Les også

Tester biofuel

Rederiet skal teste biodiesel i løpet av de nærmeste måneden. Biodiesel skal være framstilt fra avfall eller annengenerasjons biodrivstoff. Klavenes vil jobbe med tilbydere og hjelpe dem til å få opp volumet.

For å komme i mål med 15 prosent kutt i løpet av to år og 40 prosent på 10 år i forhold til 2018-utslipp, har rederiet et team som jobber ut fra en lang liste med mulige tekniske tiltak.

– Teamet har stor frihet til å teste ut på ett og ett skip, uten å måtte få det godkjent av meg eller styret. Fungerer det, ruller vi det ut på resten av flåten, sier Dahm til TU.

Ankerspillet om bord på MV Barcarena (2001). Kombinasjonsskipene til Klaveness kan frakte tørre laster den ene veien og våte laster den andre. Skipene utnyttes derfor maksimalt. Bilde: Torvald Klaveness

Groe og vask

Han nevner alt fra bunnstoff og fjerne og hindre begroing på skrog og propeller, til energigjenvinning, varmtvann,  energieffektivitet og vinddrevne tiltak.

Ett av områdene det kan være mulig å spare energi er på vask og tørk av lasterom. Kombinasjonsskipene kan frakte tørr last den ene veien og våt last, det vil si alt blant annet kaustisk soda og oljeprodukter den andre veien. Det betyr at lasterom må gjøres ordentlig rent mellom skifte av lasttype.

– Vi bruker en del damp og varmtvann til vask og tørking. Der kan vi ha et potensial, sier Dahm.

Les også

Lite i ballast

Kombinasjonsskipene til Klaveness er allerede 35-40 prosent mer energieffektive og har dermed tilsvarende lavere utslipp enn om det skulle vært benyttet rene bulk- og tankskip til de samme handelsrutene. Svært mange skipstyper tar last bare den ene veien.

Dahm bruker et eksempel; Australia eksporterer en rekke tørrvarer, alt fra blant annet korn og mineraler til kull. Et bulkskip fra Asia vil bruke 12-14 dager på å seile uten last, for å hente varer i Australia. Landet importerer olje og annet flytende fra Midt-Østen. Etter lossing, vil et tankskip gå i ballast tilbake til Midt-Østen.

Et kombinasjonsskip vil ta last begge veier og ha bare noen få dager i ballast.

– På en 60-dagers rundtur vil vi typisk ha bare fire dager i transitt uten last, sier Dahm.

Realistisk

Forskningsleder Anders Valland i Sintef Oceans energi- og transportavdeling har tro på at Klaveness vil klare sine ambisjoner og er på god vei til å innfri IMO-mål ut fra utslipp for 2008.

– Klaveness starter med et godt utgangspunkt. Bare ved å ha last begge veier er de langt mer energieffektive enn tradisjonelle bulk- og tankskip. De har fortsatt mye de kan ta tak i, sier Valland til TU.

Sett i forhold til energibruk og utslippstall fra 2008, må hvert enkelt skip kutte 70-75 prosent.

Valland mener at de norske rederiene har en svært offensiv holdning og jobber hardt for å klare målene.

Les også

25-25-25

Sintef Ocean har studert alt som finnes av tilgjengelig forskning og sett hvor det er potensial.

Grovt sett er det tre felt som hver kan bidra med 25 prosent.

  1. Energieffektiv drift – optimalisering av ruter/logistikk og planlegging
  2. Maskineri – tekniske tiltak
  3. Drivstoff
Forskningsleder Anders Valland, Sintef Ocean, avdeling energi og transport. Foto:  Tore Stensvold

– Det er ikke sikkert det blir helt 25-25-25 prosent fordeling, men vår oppstilling viser at det skal være mulig. For Klaveness sin del, er det allerede godt innenfor på punkt én ved å ha last begge veier, sier Valland.

For de to andre punktene har han ingen fasit, men påpeker at det for rederier som skal gjøre valg, gjelder å tenke langsiktig og fleksibelt.

– Det gjelder å tenke utradisjonelt. Vi kan ikke bare fortsette med å flikke på dagens løsninger, sier Valland.

Høytrykks LNG

Ut fra dagens motorteknologi og drivstoff, peker dual fuel-motorer (gass/diesel) og flytende naturgass, LNG. Mye av problemet er pris.

– Høytrykks to-takts DF-motorer gir størst fleksibilitet og kan bruke biogass, og de kan bruke ammoniakk med noe ombygging. Men de motorene er 40 prosent dyrere. Vi mener det også skal bli mulig å lage 4-takstmotorer som kan gå på ammoniakk. Skal det bli nullutslipp, må ammoniakk framstilles uten CO2-utslipp, påpeker Valland.

For en drøy uke siden lanserte Eidesvik, Equinor, Wärtsilä, Prototech og andre deler av klyngen Maritime Cleantech planer for å bygge om Viking Energy til å gå på «grønn» ammoniakk fra 2024. 

Valland ser ikke på det som svaret på utslippsutfordringene.

– Ved å benytte brenselceller bygget for ammoniakk, har man låst seg til en teknologi og en type drivstoff. Men vi trenger mange alternativer og løsninger framover, sier Valland.

Les også

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå