Vannet sildrer gjennom de grønne liene i Sør-Fron i Gudbrandsdalen – ned gjennom det som kan se ut som ekstremt overdimensjonerte kulverter under kommende E6.
Denne fredelige ettermiddagen er det vanskelig å forestille seg hvor fandenivoldske de puslete bekkene og småelvene var i de dramatiske dagene i 2011. De små vassdragene raserte både hus, veier og jernbane.
De store ødeleggelsene under flommen i Gudbrandsdalen gjorde at Statens vegvesen i «siste time» tok en ny vurdering av alt som hadde med vann å gjøre, selv om anleggsarbeidet med den nye veien mellom Frya og Sjoa så å si allerede var i gang.
Omprosjekteringen førte til nye flomtiltak for 200 millioner kroner.
Les også: Det er dyrt å kjøre på hull i veien. Her er systemet som advarer deg i forkant
Oppjusterte «alt»
De nevnte «overdimensjonerte» kulvertene nord for Ringebu er bare ett eksempel på forsterket flomvern. Flere steder langs strekningen har Vegvesenet dimensjonert opp størrelsen på kulvertene, slik at de skal tåle ekstreme vannmengder.
– Alt er blitt oppjustert. Det er helt utenkelig at vi hadde bygd kulverter av denne størrelsen i 2009, forteller Øyvind Moshagen.
Han leder det som i år er det veiprosjektet med størst omsetning i penger. 800 anleggsarbeidere og flust av maskiner er i aktivitet på den 33 kilometer lange strekningen.
– Gudbrandsdalen har en sterk flomhistorikk, og dette har preget planleggingen og gjennomføringen. Aldri har noe veiprosjekt gått gjennom så mange flomvurderinger, tror vi, sier Moshagen.
Les også: Forsvant nesten i flommen. Nå vil stressless-fabrikken bli kraftverk
Flomsikring
Langs anlegget i Gudbrandsdalen legges deler av nye E6 på solide fyllinger for å komme opp i terrenget. Nye E6 skal tåle en 200-årsflom pluss en meter, for å unngå oversvømmelser i fremtiden.
Statens Vegvesen har brukt unormalt store ressurser på å beregne og etterregne tåleevnen til de store bruene over Lågen.
Det er også et strengt vannhåndteringsregime under selve anleggsarbeidet. Anleggsområdene skal tåle en flom i byggeperioden, slik at det ikke blir forsinkelser.
– Vi startet å bygge på omtrent samme tid som storflommen i 2013, det ga oss en kraftig påminnelse, påpeker Moshagen.
Under byggingen av ny bru over Lågen ved flomutsatte Kvam har man kraftige hjelpefundamenter med solide gitterdragere som gjør at anlegget tåler hva det måtte være av vannmengder i elva under byggeperioden.
– Bruer til 200 millioner må tåle vannmengdene både i byggefasen og når de er i drift, understreker Moshagen.
Les også: «I mange tiår har Norge brukt for lite penger på infrastruktur, til dels på gale steder»
Mange bekker små
Det er imidlertid ikke Lågen som er den mest kompliserte utfordringen. De varslede klimaendringene vil sannsynligvis føre til at det blir mindre snø i fjellet.
Samtidig er det lettere å forutse flom i store vassdrag. Det tar lengre tid før vannet stiger, og man har bedre tid på seg til å gjøre mottiltak.
Da er det verre med de mange bekkene og småelvene der kraftige regnskyll kan gjøre at vannet stiger i uforutsigbar og høy fart i løpet av få timer. Slike ekstremværhendelser sier klimaforskerne at det sannsynligvis blir flere av i fremtiden.
Ikke bare har kulvertene derfor blitt større flere steder. Egne «fangrister» av stål skal stoppe trær og kvist før vannet renner inn i kulvertene. Et stykke oppstrøms har man bygget små, men effektive demninger av naturlig stein og trestammer som gjør samme jobben lenger opp.
På de mest utsatte stedene har Vegvesenet bygget egne bassenger av betong som skal samle opp løsmasser og kvist. Mens rusket blir igjen i bassenget, fortsetter vannet i et kunstig fossefall ned i en elv som så går under nye E6 og jernbanen og ut i Lågen.
Når bassenget blir fullt, tømmes anlegget.
Les også: Vegvesenet forventet vanskelige bunnforhold. Under brua var det langt verre
Flomalarm
Bekkeløpene ned mot kulvertene er plastret med stein. Det er også lagt kampesteiner i småelvene slik at hastigheten til vannet skal bremses frem mot undergangen.
Digitale flomvarslere vil alarmere veimyndighetene når vannivået stiger faretruende, slik at de kan rykke ut og avverge en større hendelse.
Eksempelvis kan de i ekstremsituasjoner grave over veien i kontrollerte former, slik at vannet får slippe frem. På denne måten hindrer man at vannet hoper seg opp og drar med seg en større del av veianlegget.
– Når man bygger en vei som skal koste fem til seks milliarder, forventer samfunnet at veien skal tåle det meste, sier Moshagen.
Rapport: Rapport: Disse bildekkene kan være livsfarlige i regnvær
Jaktet på flomfeller
Noe av utfordringen har vært manglende kunnskap om hvordan bekkene og småelvene oppfører seg under ekstremvær.
– Det er store lokale variasjoner. Det har vært lite logging av de faktiske hendelsene – de tilfellene der bekkene stiger og forsvinner igjen på fem–seks timer, sier Moshagen.
Ved hjelp av avanserte geografiske informasjonssystemer (GIS) har Vegvesenet skaffet seg oversikt over nedslagsfeltet til småvassdragene. Vegvesenet fikk også sommervikarer til å tråle terrenget rundt kommende E6 på jakt etter flomfeller.
– Vi droppet de vanlige sommeroppgavene. I stedet jobbet vikarene med å dokumentere og registrere alle flomhendelser nær der vi skulle bygge ny vei, sier Moshagen.
Ekspertene kunne så vurdere hva som måtte gjøres på de ulike stedene. Statens Vegvesen har samarbeidet tett med Jernbaneverket om løsningene – blant annet gjennom det felles naturfareprosjektet NIFS. Mange av flomtiltakene er tiltak som også gagner Dovrebanen.
Les også: Her er de mest drivstoffgjerrige bilene
Glupe råd
– De beste fagfolkene i begge etater har jobbet sammen. Vi har forbedret løsningene etter hvert som vi har fått de beste rådene, sier Moshagen.
De flomforebyggende tiltakene i Gudbrandsdalen vekker nå også oppsikt internasjonalt. Nylig var en gruppe eksperter fra amerikanske veimyndigheter på besøk for å se hvordan nordmennene temmer det ville vannet langs E6.
De fleste vanlige folk må vente en god stund til før de kan stifte nærmere bekjentskap med veien. Seinhøsten 2016 skal den etter planen åpne for trafikk.
Les også: Disse byene synker
