Både plan og utstyr kunne vært bedre under bygging av den nye Tresfjordbrua, mener Statens vegvesen. (Bilde: Nils Erik Langva)

TRESFJORDBRUA

Vegvesenet forventet vanskelige bunnforhold. Under brua var det langt verre

TRESFJORDBRUA

  • Er del av en større utbygging langs E136.
  • Tresfjordbrua alene koster 930 millioner.
  • Vågstrandstunnelen, som allerede er ferdig, ca. 550 millioner.
  • Tilførselsveier inklusiv en sjøfylling på cirka 750 meter, ca. 200 millioner.
  • Alt i alt om lag 1,7 milliarder 2015-kroner.
  • Forhandlinger med entreprenøren Bilfinger­ på grunn av forsinkelser.
  • Kjøretiden mellom Ålesund og Åndalsnes kortes ned med om lag 20 minutter.
  • Avstanden er i dag om lag 12 mil.

TRESFJORD: Den nye Tresfjordbrua i Vestnes­ i Møre og Romsdal var opprinnelig planlagt åpnet­ i august. Nå blir den flere måneder forsinket. Byggekostnaden beløper seg til cirka 930 millioner kroner.

– Brua er unik på flere måter. Men erfaringene den har gitt oss er dyrekjøpte, sier prosjektleder Halgeir Brudeseth i Staten vegvesen.

Brudeseth sier at mange av fundamentene for brua står på hard morenebunn. Bunnforholdene har skapt store utfordringer i arbeidet med å sette ned peler i noen av pelegruppene brua hviler på.

Dette har skapt stor usikkerhet i planleggingsfasen av prosjektet.

Krevende jobb

Det er satt ned 13 pelegrupper, med totalt 198 peler. Disse har en diameter 1220 mm, og arbeidet med dem ble gjennomført på 10 måneder.

Med stort vanndyp, omfangsrike stålrørspeler, hard ramming og strenge toleransekrav var gjennomføringen meget krevende, ifølge Brudeseth.

Men en fast plattform, jack up-riggen Annegret, og dessuten en hydraulisk hammer av typen IHC S-200, la grunnlaget for at jobben ble vellykket.

Grunnundersøkelsene viste på forhånd at store deler av fundamentene ville møte svært krevende forhold, med eksepsjonelt hard morene og stort innslag av blokk.

Utenom pelegruppene er det etablert fem fundamenter, to av dem i form av senkekasser. Den ene kassen står på rundt 20 meters dyp, på fjell. Den største står nede på 39 meter, på morenen. Løsningen med senkekasser ble valgt på grunn av sjødybden.

Les også: Oppsto enorme synkehull da Vegvesenet bygget bru i kvikkleire på E18

Ferdig: Brua slik den skal se ut når hele anlegget er ferdig. Per Tormod Nilsen/Multiconsult

Direktefundament og stålpeler

To av de øvrige betongfundamentene er støpt som direktefundament på fjell, mens den siste er fundamentert med stålkjernepeler til fjell.

For byggegropen til den største senkekassa viste det seg etter hvert at entreprenøren, Bilfinger, ikke hadde tungt nok graveutstyr for den harde stein- og blokkrike morenen. Dermed ble hele prosjektet forsinket.

Kassene ble støpt ferdig flytende ved kai, for så å bli fløtet til brustedet og satt ned i de klargjorte byggegropene.

– Prosessbeskrivelsene bør i fremtiden gjøre det enda klarere hvilke kapasiteter som kreves av utstyret, slik at tilstrekkelig tungt utstyr kan settes inn hvis behovet melder seg.

Les også: Vil bygge bru av gamle hangarskip

Større utbyggingUnder utbygging: Prosjektleder Halgeir Brudeseth (t.h.) og kontroll­ingeniør og fungerende byggeleder Kjell Arvidson. Nils Erik Langva

Større utbygging

Brudeseth mener det ligger et stort forbedringspotensial i en forbedring av kvaliteten på alle kravspesifikasjoner.

– Det er krevende å ta høyde for usikkerheten som grunnforholdene på store dyp innebærer. Vi kunne sikkert ha beskrevet en annen type bru, som ikke ga slik usikkerhet i byggefasen, men jeg tror dette ville ha blitt en vesentlig dyrere bru.

– Man kan alltids spørre i ettertid om vi ikke kunne gjort enda mer omfattende analyser av bunnforholdene.

Nå er vi cirka 50 millioner over opprinnelig kostnadsramme på brua. Tidsmessig er vi vel et par måneder etter plan for brua, mens tunnelen ble åpnet som planlagt i desember 2014.

Les også: Bjørnafjorden kan få verdens lengste flyte- eller rørbru

Like til venstre for undergangen for lokaltrafikken, skal anlegges en større rundkjøring. Nils Erik Langva

U-kurve

Bruspennet dreier langs en U-kurve over fjorden. Mange har forundret seg over at spennet ikke går rake veien over.

Forklaringen er at brua hviler på terskelen av morene, en undervannsbergnabb med bart fjell på 20 meters dyp og et lengre grunt område der sjøfyllinga er lagt. Og derav svingen.

Morenebunnen under halvparten av brua er knallhard, andre deler ganske løs. Traseen ligger der det er grunnest, på en terskel ytterst i fjorden, noe som gir den rimeligste løsningen totalt sett.

– Like viktig som kortere reisetid, på grunn av utbyggingen, er rassikring. Det meste av strekningen utenfor Vågstrandstunnelen, som er en del av prosjektet, har vært utsatt for snø- og steinskred. Samtidig er dette hovedveien mellom Ålesund og Dombås, og dermed den viktigste trafikkåren ut av Møre og Romsdal, til Østlandet og utlandet, sier Brudeseth.

Les også: Dette kan bli Londons nye superbru