Konseptbilen Quant e-sportslimousin som ble presentert under bilutstillingen i Genève tidligere i år, har en akselerasjon på 2,8 sekunder fra 0 til 100 og en topphastighet på 380 km i timen.
Energien kommer fra et såkalt nanoflowcell-batteri med totalt 400 liter elektrolyttvæske. Bilen skal kunne kjøre 600 km før den må inn til spesielle fyllstasjoner.
Selskapet rapporterer at bilen nå har fått skilter og er godkjent på veien. I løpet av kort tid skal det lages fire nye prototyper som skal testes ut med tanke på framtidig serieproduksjon.
Les også: Derfor er nye dieselbiler verre for byluften enn gamle
Omstridt oppfinner
Et problem med bilen er oppfinneren selv, Nunzio La Vecchia, som mange vil huske igjen fra 2009 da den delvis soldrevne superbilen Quant ble presentert for motorverdenen. Bilen var et resultat av et samarbeid mellom den svenske bilutvikleren Christian von Koenigsegg og selskapet NLV Solar AG.
Den gangen ble La Vecchia beskyldt for investeringssvindel. Flere av investorene tapte store beløp og følte seg lurt. Koenigsegg trakk seg også fra samarbeidet og prosjektet ble aldri realisert.
Nå opplyser selskapet at serieproduksjon er et mål, men hovedfokus foreløpig er å videreutvikle teknologien i bilen. Pressekontakt Nadine Beimel ved Nanoflowcell forteller at serieproduksjon er et mål å få til i løpet av få år, men ikke med det aller første.
– Vi er for tiden opptatt med å lage flere prototyper. Disse er utviklet med hensyn til spesielle spesifikasjoner og tilpasninger, forteller hun.
Det sveitsiske selskapets pressekontakt kan ikke gi nærmere opplysninger om når kommersialiseringen av bilen kan komme i gang.
Les også: Ny EU-lov: Norge kan trenge 24.000 flere elbilladere på seks år
Velkjent teknologi
Nanoflowcell har ifølge sine egne pressemeldinger videreutviklet et NASA-patent som er kjent som “flowcell”. Det dreier seg om elektrokjemiske celler som kombinerer aspekter av batteri (akkumulator) med brenselscelleteknologien.
Ytelsen til det nye superbatteriet skal i følge selskapet selv overgå det meste av tradisjonelle batterier. Lagringstettheten er oppgitt til å være fem ganger høyere enn i et vanlig litium ion-batteri. Det betyr at en elbil med den nye batteriteknologien vil, ifølge dem selv, ha fem ganger så lang rekkevidde som dagens elbiler.
Les også: Ny livsløpsanalyse: Elbilene blir renere og renere
Spennende konsept
Førsteamanuensis Frode Seland ved Institutt for materialteknologi ved NTNU synes konseptet virker spennende, selv om han ikke helt tør tro på alle tallene de presenterer på grunn av svært mangelfull og uriktig informasjon.
Seland nevner at teknologien som benyttes i Nanoflowcells superbil er bygget på konseptet Redox Flow Battery (RFB), som først ble beskrevet i en artikkel for 60 år siden og gjort kjent gjennom NASAs satsing på denne teknologien fra midten av 70-årene til begynnelsen av 80-årene, til bruk som mulig energikonverteringsanordning til romprogrammene.
– Konseptet fungerer som en slags brenselcelle, hvor kjemisk energi omdannes til elektrisitet, og bygger på at man har to elektrolyttanker, en med "positiv" og en med "negativ" elektrolytt, forklarer han.
Ved hjelp av pumper strømmer disse elektrolyttene forbi hver sin elektrode hvor man har ladningsoverføring mellom elektrolytt og elektrode med reduksjon på den ene og oksidasjon på den andre. Mellom elektrodene sitter en ioneledende membran som hindrer at elektronene går rett over, men heller tvinges gjennom en ytre krets hvor de nyttiggjøres i for eksempel en elektrisk motor.
Seland forklarer at den slik enhet ofte kalles for en enkeltcelle og avhengig av hvilke salter som brukes genererer den typisk 1-2 V. NTNU-forskeren understreker at det betyr at det her trengs veldig mange slike celler koblet sammen for å gi tilstrekkelig strøm og spenning.
– I tillegg har systemet deres to store superkondensatorer som kan lagre energi og dermed gi ut den vanvittige påståtte effekten i et meget begrenset tidsrom. En driftseffekt på 480 kW høres usannsynlig ut når flytcellen gir 30 kW, mener han.
Les også: Se hva som har skjedd med elbilene på seks år
Tro tross skepsis
Selv om han konstaterer at det er en del mangler og feil i informasjonen fra Nanoflowcell, synes han konseptet virker spennende. Han mener vi må ha plass til nye tanker og ideer innen energikonvertering og energilagring.
Seland viser til at det er en raskt økende interesse for redoxbatterier og lignende teknologier internasjonalt, og peker på et nytt batterikonsept som utvikles ved MIT hvor væskeelektrolytten tilsettes flytende nanopartikler. Disse batteriene skiller seg fra et ordinært redoksbatteri blant annet ved at strømledende nanopartikler sørger for en vesentlig økt reaksjonssone som gjør at man kan få en betydelig økt strømtetthet.
– Jeg ser for meg at i fremtiden vil en optimal energikonverteringsanordning være elektrokjemisk, hvor disse kan kombineres med miljøvennlig og fornybar kraft og gi en svært høy virkningsgrad, sier han.
Les også: Her kan lyktestolpene lade elbilene
Kan være reelt
Professor Truls Norby ved Kjemisk institutt ved Universitetet i Oslo er også litt skeptisk, men har også tro på at konseptet til Nanoflowcell kan være reelt ut i fra de pressemeldinger og beskrivelser som foreligger. Han forklarer at det dreier seg om et batteri der elektrolytten er en tynn ioneledende plastfilm, mens elektrodene der de oksiderte og reduserte kjemiske stoffene er løst i dette tilfelle er en væske, mens det i vanlig Li ionebatterier er faste stoffer.
– Dette kan gjøre flowcell-systemet mer effektivt på mange måter, sier han.
Ut i fra det materialet han har fått presentert synes han ikke det er noen grunn til å tvile på selve konseptet selv om en del informasjon mangler. Selskapet forteller blant annet ikke noe om hva elektrolytten består av, hva den veier eller hvor lett det er å skifte den ut.
– Dette kan være interessant. Redoksystemet er reelt nok. Det å bruke et slikt batteri som drivstoff kan være greit. Flowbatteriene er noe det forskes mye på i dag, sier han.
Han tror ikke det er noen fare for at et slikt batteri kan fryse om vinteren.
– Nei, denne elektrolytten er så konsentrert, så det fryser nok ikke så lett, sier han.
UiO-professoren viser til blybatteriet som heller ikke fryser så lett om vinteren, selv om det inneholder væske.
– Jeg var også skeptisk til Tesla før den kom, men den har jo levert, sier han. Så kanskje Nanoflowcell kan gjøre det samme.
Les også: Så mye billigere blir hybridbilene
Vil se tester
Sjef for avdeling for energisystemer på Institutt for energiteknikk, Martin Kirkengen, er kjent med prosjektet til Nanoflowcell og vet at bilen finnes, men er meget skeptisk til den påståtte teknologien.
– Jeg har ikke sett omtale av at noen har fått kjøre den. Det er masse papir-beregninger om hvor flott den er, men ingen testresultater. Laben hans i Zürich ser ut til å være en primært digital lab. Her er mange varselsignaler, men ingen konklusjon, sier han.
Han mener likevel han kan forklare at driftsseffekt for elmotorene er oppgitt til 480 kW selv om flytcellen bare produserer ca 30 kW.
– Det er her SuperCap-en kommer inn. Flowbatteriet brukes for å lade en supercap, som tar unna toppene ved maks akselerasjon eller oppbremsing. Det er tegnet på design-diagrammet og er ikke helt ulikt det som er planlagt for hydrogenbil-hybridene, forklarer han.
Han synes ikke dette er det største problemet med bilen, men viser til at det ikke står noen detaljer om hvordan de ellers har revolusjonert produktet. Derfor synes han det er vanskelig å bedømme det faglig.
Temperaturområdet på 60-160C krever at batteriet holdes varmt hele tiden. Ideen er for ham ikke ukjent, og han forteller at prinsippet er foreslått for storskala energilagring. Men han mener det er veldig uvanlig at noen hevder så mye som 80% effektivitet på et slikt konsept, og temperaturområdet er i følge ham ganske lavt..
– Det hadde vært vakkert, men jeg vil gjerne se en test av bilen før jeg uttaler at dette er revolusjonerende, legger han til.
Les også:
Ny teknologi skal kurere rekkevidde-angst
Dansk rapport: Om avgiftsfritaket forsvinner, blir det ikke solgt en eneste elbil
Smart lading av elbiler skal kutte kapasitetsbehovet med 25 prosent
