Professor Anders Hammer Strømman ved NTNU forventer at utslippene fra produksjonen av elbiler vil gå nedover. (Bilde: Eirik Helland Urke)

LIVSLØPSANALYSE FOR ELBILER

Ny livsløpsanalyse: Elbilene blir renere og renere

Utslippene fra produksjonen går nedover.

Fra ulike hold er det sagt at produksjonen av elbiler er mer klimafiendtlig enn produksjonen av fossilbiler. Særlig batteriproduksjonen gjør at de såkalte livsløpsutslippene er store, hevdes det.

En oppdatert oversikt av litteraturen på området ble lagt frem av professor og livsløpsekspert Anders Hammer Strømman ved NTNU på årets Zerokonferanse, viser at utslippene fra produksjonen har gått ned de siste fire årene og sannsynligvis er på vei videre nedover.

Få, men samstemte

Det er relativt få undersøkelser som viser de totale utslippene til en elbil fra vugge til grav. Noe av problemet har vært bil- og batterifabrikantenes manglende åpenhet rundt produksjonsprosessene.

Tilgangen på slike opplysninger er etter hvert blitt noe større, og grunnlaget for å si noe om de totale utslippene er dermed bedre enn for kort tid siden.

Utslippstall i ulike studier fra 2010 varierte stort. De siste rapportene er mer samstemte.

Studier fra både NTNU og Volkswagen viste i 2012 at en elbil i Golf-klassen hadde det man kan kalle en «grunnlast» fra produksjonen på 70 til 75 gram per kilometer.

Les også: Se hva som har skjedd med elbilene på seks år

Mye energi til tørking

Utslippene fra batteriproduksjonen har imidlertid sunket fra litt over fem tonn til under fire tonn siden det.

– Dersom batteriproduksjonen flyttes til andre områder ser vi muligheter for at utslippene kan ytterligere halveres, fra litt over fire tonn til ned mot to tonn, hevder Hammer Strømman.

I dag foregår mye av produksjonen i varme land med høy luftfuktighet og til dels tvilsom energimiks.

Det er viktig at de ulike delene av batteriet er tørre, og det går med mye fossil energi til å drive anleggene som tørker lokalene.

Hammer Strømman sier at litteraturen i dag indikerer at utslippene fra resten av produksjonen muligens kan presses ned til fem tonn CO2-ekvivalenter.

Samlet sett så betyr dette muligheter for ned mot syv tonn for en elbil i Golf-klassen. Han understreker at kunnskapsgrunnlaget på området fortsatt er svakt.

Les også: Ny teknologi skal kurere rekkevidde-angst

Professor Anders Hammer Strømman ved NTNU forventer at utslippene fra produksjonen av elbiler vil gå nedover.
Anders Hammer Strømman på Zerokonferansen nylig. Per-Ivar Nikolaisen

Et spørsmål om kraft

Om en elbil virkelig er klimavennlig, kommer stort sett an på driftsfasen. Elbilmotorene har riktignok blitt noe mer effektive i drift.

Systemene for lading ved bremsing er blant tingene som er blitt bedre. På den annen side har også bensin- og dieselbiler blitt mer effektive.

Mye avhenger av kraftmiksen – hva som driver elbilen fremover. NTNU-professoren presenterte utslipp over et livsløp på 200.000 kjørte kilometer.

Dersom elektrisiteten i driftsfasen kommer fra kullkraft, vil livsløpsutslippene være langt høyere enn for en bensinbil av samme størrelse.

Dersom strømmen kommer fra gasskraft, er utslippene i et livsløpsperspektiv omtrent det samme som fra en bensinbil. NTNU-professoren har i disse tilfellene tatt utgangspunkt i det som ifølge FNs klimapanel er verdensgjennomsnittet for klimagassutslipp fra kullkraft og gasskraft.

En europeisk elmiks bringer dagens elbil noe under fossilbilen i livsløpsutslipp.

Hvis dagens golf-klasse el-bil drives på fornybar kraft er utslippene nede i 11 tonn. Til sammenligning har den gjerrigste Golfen på fossilt drivstoff et utslipp på ca 27 tonn fra vugge til grav.

– Da har du en margin på rundt 60 prosent utslippsreduksjon sammenlignet med det konvensjonelle alternativet. Det gir derfor mening å fase inn elbiler i områder der man har mye ren elektrisitet i dag, mener Hammer Strømman.

Les også: Dansk rapport: Om avgiftsfritaket forsvinner, blir det ikke solgt en eneste elbil

Kraftmiksen renere?

Det store spørsmålet fremover er hvor ren den europeiske kraftmiksen vil være, etter hvert som det norske kraftmarkedet blir ytterligere integrert med det europeiske. Dersom en elbil går på ren kullkraft har den langt høyere utslipp enn en elbil av samme type.

Kanskje kan diskusjonene om elektrifisering av olje- og gassfeltene på Utsirahøyden gi en pekepinn.

I en artikkel om den europeiske effekten av elektrifisering som klimatiltak tok livsløpsanalytikere i Asplan Viak utgangspunkt i kraften på den såkalte marginen, altså hvor strømmen trolig vil komme fra i et tilfelle der Utsirahøyden krever en økning i kraftproduksjonen.

De mener disse kildene samlet sett vil ligne dagens nordisk elmiks utover 2020-tallet.

– Det som blir tilført av kapasitet i markedet fra 2022 er i stor grad fornybar energi, det er iallfall ikke dagens europeiske elmiks, sa seniorrådgiver Johan Berg Pettersen i Asplan Viak i en artikkel i Teknisk Ukeblad.

Berit Tennbakk fra Thema Consulting Gruop, Torjus Bolkesjø ved Thompson Reuters Point Carbon og Ole Løfsnæs fra Pöyry mener alle at strømmen ville kommet fra kull hvis man hadde elektrifisert i dag.

Fremover vil den trolig komme fra mer klimavennlige kilder.

Les også: Ny batteriteknologi skal kunne lade en elbil på 15 minutter

CO2-rensing

Professor Anders Hammer Strømman understreker at elbilens klimaeffekt i Europa avhenger av at de lykkes med klimaarbeidet i den europeiske kraftsektoren.

– Hvis vi legger til grunn elektrisitet fra kull og gasskraft med fangst og lagring av CO2, så er vi nede i totalutslipp for en elbil i Golf-klassen som har god margin til tilsvarende biler på fossile drivstoff, sier Hammer Strømman.

Han ønsker ikke å gå nærmere inn på diskusjonen rundt utfordringene knyttet til innfasing av CO2-rensing for kull- og gasskraft.

Han viser imidlertid til at at høstens store rapport fra FNs klimapanel konkluderte med at verden er avhengig av å utvikle CO2-rensing i stor skala for å nå målet om at den globale oppvarmingen skal begrenses til to grader i forhold til førindustriell tid.

Hammer Strømman etterlyser enda mer åpenhet fra bilprodusentene om utslippstallene fra produksjon, slik at analysene og grunnlaget for politiske beslutninger blir enda bedre.

De totale utslippene påvirkes også av hvordan batteriene blir benyttet etter bilens levetid, og hvilken klimanytte de da kan levere, ifølge Hammer Strømman.

Teknisk Ukeblad har for eksempel tidligere skrevet hvordan japanske 4R Energy Corporation i et prototypesystem bruker kasserte batterier fra Nissan Leaf som energilager på en solpark.

Les også:

Toyota: Mirai er framtidens bil

Utvikler elbilmotor med teknologi fra andre verdenskrig

Japanere lanserer «mirakelbatteri» for elbiler