Hva skjedde - KNM Helge Ingstad - teknisk utstyr på broen

«Helge Ingstad» hadde tre navigasjonsskjermer på broen. Likevel så ingen tankskipet komme midt imot

Se video og 360-foto av det tekniske utstyret om bord på fregatten.

360-bilde: Bildet gir oversikt over hele broen på fregatten «Otto Sverdrup». Naviger og se beskrivelser ved å trykke og dra i bildet.

Se video og 360-foto av det tekniske utstyret om bord på fregatten.

Haakonsvern: Natt til torsdag 8. november kjørte fregatten KNM «Helge Ingstad» rett inn i tankskipet «Sola TS».

Krigsskipet var på vei fra Nato-øvelsen Trident Juncture utenfor Trøndelag da den kolliderte. «Helge Ingstad» fikk en mer enn 40 meter lang revne i skroget og sank i Hjeltefjorden.

(...) det er høyst unormalt at ingen ser på radaren

Fregattsjef Iris Fivelstad

Havarikommisjonen har kommet med en foreløpig rapport om ulykken, men flere store spørsmål står fortsatt ubesvart.

TU har vært om bord på ett av tvillingskipene til «Helge Ingstad», og sett på navigasjon, teknisk utstyr, vaktskifteordning og opplæring.

Fregatten KNM «Otto Sverdrup» liggende til kai ved Haakonsvern utenfor Bergen. Fregatten «Thor Heyerdahl» ses gjennom vinduet. Foto: Eirik Helland Urke

Hvorfor svingte den ikke unna?

Den kanskje største uløste gåten er hvorfor «Helge Ingstad» ikke svingte unna. Ifølge Havarikommisjonen skal mannskapet ha gjort flere grove navigasjonsfeil, som å feiltolke lys fra «Sola TS», som de trodde kom fra land.

Da mannskapet skjønte at de var på kollisjonskurs, var det for sent å endre kurs.

Havarikommisjonens foreløpige analyse er at ingen enkelt handling eller hendelse ledet til fregattulykken. Ulykken skyldes flere faktorer og omstendigheter.

Kommunikasjonssjef Torill Herland viser oss rundt om bord i KNM «Otto Sverdrup», en av de til sammen fem fregattene i det norske Sjøforsvaret før ulykken

Alle er av Nansen-klassen og bygget på det spanske verftet Navantia, tidligere kalt Bazan.

Kommandørkaptein og kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret. Foto: Eirik Helland Urke

Broen = Navigasjon og helikopter

På broen står fregattsjef Iris Fivelstad. Hun påpeker at det eneste som skal foregå på broen er navigasjon og sikker operering av helikopter. Unntaket er hvis skipet er bemannet for styrkebeskyttelse mot småbåtangrep i eksempelvis trange stred eller til og fra kai.

– Da har du folk som bemanner «tolvsju»-mitraljøsene som kan motta visuelle observasjoner fra broen. Utover dette foregår all observasjon av potensielle militære mål fra operasjonsrommet, sier Fivelstad.

Se video fra broen under:

Vaktsjefens vurdering

På broen har vaktsjefen og vaktsjefens assistent en rekke instrumenter for å sikre en uhellsfri navigasjon. 

– Vaktsjefen har kommandoen, og assistenten følger blant annet med på radarer. Begge har skjermer for radar og kart tilgjengelig, og én person skal alltid følge med på dette. Om flere enn én person holder øye med kart og radar, blir vurdert av vaktsjefen, sier Fivelstad.

Her står rormannen - som regel en vernepliktig under opplæring. Foto: Eirik Helland Urke

I etterkant av Helge Ingstad-ulykken har det blitt stilt spørsmål ved i hvilken grad besetningen kan ha brukt radaren. Havarikommisjonen har påpekt at «Helge Ingstad» hadde merket tre skip som lå ved siden av «Sola TS» med navn på radar, men ikke tankskipet selv. Det gjorde de heller ikke da det begynte å bevege seg mot dem.

Havarikommisjonen har bare kunnet fastslå at «Helge Ingstad» hadde radarutstyret, men ikke om de faktisk brukte det i tiden før kollisjonen.

Skipssjef: - Høyst unormalt at ingen ser på radaren

Både «Helge Ingstad» og «Otto Sverdrup» har tre monitorer dedikert til elektronisk kart og radar på broen. Fivelstad påpeker at radaren og det elektroniske kartet alltid skal være på.

– Finnes det tilfeller der ingen ser på radaren i en periode?

Treghetsnavigasjon

  • Navigasjonssystem som er uavhengig av radiokontakt.
  • Akselerometre brukes til å måle hastighetsendringer av fartøyet. 

 Nei. Vaktsjefens oppgave er å gjennomføre sikker navigasjon, og da er det naturligvis opp til han eller henne å vurdere hvor stort fokus man må gi radarskjermene, men det er høyst unormalt at ingen ser på radaren, svarer Fivelstad.

Hun forklarer at besetningen også trener jevnlig på å lese papirkart og navigere ved bruk av synet, klokke og logg.

 Som regel seiler vi med elektronisk kart, samtidig som vi trener på optisk navigasjon, altså å identifisere fyr, lykter og blinker med karakteristikker. Deretter sjekker vi observasjonene mot hva GPS-en og treghetsnavigasjonen viser.

Fregattsjef Iris Fivelstad om bord KNM «Otto Sverdrup». Foto: Eirik Helland Urke

Normalt med to utkikkere i trangt farvann

Til en hver tid er det fem våkne mannskap på broen som passer på skipets seilas, forklarer Fivelstad. I tillegg til vaktsjef og vaktsjefens assistent, står det alltid en rormann ved roret, ofte en vernepliktig.

I tillegg står det minst én, i tråd med kravet, men ofte to vernepliktige på brovingene - en på hver side av broen. De holder utkikk med blant annet kikkerter, og rapporterer om observasjoner fortløpende til vaktsjefen, sier Fivelstad.

Er det god sikt og flatt hav, holder det med én utkikk. Seiler vi innaskjærs i Norge, i trangt farvann, er det normalt å ha to utkikker.

Dette er utstyret på broen

Her er en oversikt over instrumentene som besetningen har tilgang til på broen, fra styrbord mot babord:

Broen på fregatten «Otto Sverdrup». «Thor Heyerdahl» ligger i bakgrunnen. Begge er søsterskip av KNM «Helge Ingstad» Foto: Eirik Helland Urke
  • To skjermer for overvåking av fremdrifstmaskineriet. Elektrisk produksjon, hva er i drift, hva er ikke, hvilket pådrag har man og så videre. Dette er det i hovedsak maskinistene som bruker
  • Internt samband. Som regel snakkes det med maskinkontroll herfra.
  • Shol-computer (Secure helicopter Operating Limit). PC-en tar inn blant annet lufttrykk, vind, rull og pitch i fartøyet, for å beregne hvorvidt det er trygt å lande ulike typer helikoptere på dekk.
  • Monitor der en vanligvis henter opp et taktisk bilde fra operasjonsrommet. Kan også kobles til de øvrige kameraene om bord
Havaridekket på Nansen-fregattene er det siste dekket hvor du kan komme deg gjennom nær sagt hele skipet uten å møte på vanntette skott. Her er det også montert brannslukkingsutsyr. Det var under dette dekket at vannet fosset inn etter kollisjonen og førte til at «Helge Ingstad» sank. Foto: Eirik Helland Urke
  • Skjerm for visning av elektronisk kart og radar, vanligvis lagt oppå hverandre.
  • Senterkonsoll med styring av fremdriftsmaskineriet: Throttler, baugpropell og ror. Kan også velge å ta styring, men normalt står rormannen (som regel en vernepliktig) bak og styrer.
  • To skjermer for visning av elektronisk kart og radar. Alle fregattene har to navigasjonsradarer på 3- og 10 centimeters frekvensbånd, slik standarden tilsier. De opereres som regel samtidig.
På begge brovingene er det plassert manøverkonsoller. Ved siden av denne står utkikkeren. Foto: Eirik Helland Urke
  • PA-anlegg og styring av lanterner og øvrig dekksbelysning.
  • AIS og loggen.
  • Enda et internt samband. Denne brukes til alle former for samband og muligheter for krigføring om bord, fra helikoptergruppen til anitluft og anti-ubåtforsvar og så videre.
  • GMDSS (Global Maritime Distress Signal System). Sivil radiostasjon som alle sertifiserte fartøy skal ha. Siden fregatten har en fullt bemannet radiostasjon har GMDSS-en egentlig ingen funksjon.
  • Manøverkonsoll i begge brovingene. Duplikat av throttler, baugpropell og ror, til bruk når fartøyet legger til.
KNM «Thor Heyerdal» ved Haakonsvern. Foto: Eirik Helland Urke

Mannskap fra tidligere vakt kan bli igjen

Helge Ingstad-ulykken skjedde få minutter etter vaktskifte på broen. Det er fremdeles uklart hvorvidt situasjonen rundt vaktskiftet kan ha påvirket situasjonen på broen.

Fivelstad forklarer hvordan vaktskiftet foregår på Nansen-fregattene. 

Vanligvis har vi vakter hvor vi er fire timer på og åtte timer av, eventuelt seks timer på og seks timer av ved større operasjoner eller øvelser. Under vaktskiftet er det vaktsjefen som har ansvaret for å levere en detaljert sjekkliste med informasjon om alt fra konfigurasjon på utstyret, for eksempel om vi seiler på autopilot til observasjoner som er relevant for seilasen der og da. Eksempelvis hvordan trafikkbildet ser ut.

Det er ifølge Fivelstad ingen regler for om mannskapet på forrige vakt kan bli værende på broen.

 Mannskapet fra tidligere vakt kan bli igjen etter vaktskiftet, også om de ikke har noen spesifikke oppgaver på broen, sier hun.

– Kan det skape forstyrrelser for vakten som er ansvarlig for seilasen?

Nei, vaktsjefen gir føringer for hvordan vedkommende vil ha det på broen, svarer Fivelstad.

TILTAK: Maskinsjef Asbjørn Andersen forteller at det eneste fysiske tiltaket som er gjort etter Helge Ingstad-ulykken er at de resterende Nansen-fregattene har fått satt inn en oppblåsbar belg i akslingene, for å tette det Havarikommisjonen mener er en konstruksjonsfeil. Belgen er av typen som gjerne brukes av vann- og avløpsetaten i kommunene for å blokkere rør. Hvor disse er montert er skjermet fra offentligheten, ifølge maskinsjefen. I tillegg har Forsvarsmateriell (FMA) klargjort mer havarimateriell ved fregattene for å sperre for vannpassasjer. Foto: Eirik Helland Urke

- Jeg må kunne sove godt om natten

Til en hver tid er rundt en tredjedel av besetningen på fregattene vernepliktige menn og kvinner i 20-års alderen. Disse er under opplæring, fordelt på områdene logistikk, maskin, våpenteknisk og operasjon. På broen får de vernepliktige rollen som enten rormann eller utkikker.

Aktre dekk (helikopterdekk) på fregattene «Thor Heyerdahl» og «Otto Sverdrup».  Foto: Eirik Helland Urke

– Vi har som regel mellom to og tre vaktsjefer under opplæring om bord, men kun én per vakt. Disse har bachelor-utdanning i navigasjon fra enten Sjøkrigsskolen eller sivil høyskole, sier Fivelstad.

Opplæringen av vaktsjef foregår gjennom teoriprøver, muntlig høring, praksis på broen og simulatortrening ved Haakonsvern. Til sist må fregattsjefen gi sin velsignelse.

– Jeg må kunne sove godt om natten, og vite at vedkommende kan ha ansvar for seilasen, eller vet å ringe meg om han eller hun er usikker på noe. I krevende situasjoner, som manøvrering fra kai eller Replenishment at sea (RAS), er uansett fregattsjefen på broen, så det hender vi klarerer folk for vaktsjef selv om de ikke er god på alle situasjoner, sier Fivelstad.

Replenishment at sea (RAS)

Metode for å overføre drivstoff, ammunisjon og lager fra ett skip til et annet, mens begge er i bevegelse.

Effektivt i krigssituasjoner da skipene i teorien aldri trenger å gå til land.

– Har det skjedd ulykker under opplæring før?

Det har skjedd uønskede hendelser, men dette er ting vi uansett trener og har nødprosedyrer på, slik som å miste styringen. Men vi har aldri hatt noe som er i nærheten av Helge Ingstad-ulykken, sier Fivelstad.

En liten del av propellakslingen på «Otto Sverdrup». Under Helge Ingstad-krasjen fikk fregatten en stor flenge i siden. Vann strømmet inn i rommet med generatorene som lager strøm til fartøyet (se bildet under). Her skulle det stoppet, men i stedet fosset vannet gjennom en hul propellaksling lik den på bildet over, og inn i gir-rommet. Herfra trengte vannet seg videre til aktre og forre maskinrom. Det spanske verftet Navantia som leverte skipet nekter for konstruksjonsfeil. Foto: Eirik Helland Urke
Vannet fosset først inn i dette rommet på «Helge Ingstad». Her er generatorene som produserer strøm til skipet plassert. Bildet er tatt om bord tvillingskipet «Otto Sverdrup». Foto: Eirik Helland Urke

Kommentarer (102)

Kommentarer (102)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå