I oktober 2012 var det 62 LNG-skip i drift og bastilling. I mars 2017 er tallet tredoblet til 210. Det har med andre ord vært en jevn oppgangen, men den store veksten lar fortsatt vente på seg.
I oktober 2012 var det 62 LNG-skip i drift og bastilling. I mars 2017 er tallet tredoblet til 210. Det har med andre ord vært en jevn oppgangen, men den store veksten lar fortsatt vente på seg. (Bilde: GD Nassco/Grafikk)

LNG-skip

Gassdrift er en effektiv måte å få ned utslipp fra skipsfart. Likevel lar den store veksten vente på seg

DNV GL har forlengst forlatt spådom om 1000 skip med gassmotor i 2020.

Verdens flåte av LNG-drevne skip i drift teller nå 102 fartøy. Men antall skip under bygging eller bestilling med gassmotor, er økt fra 93 i midten av januar til 108 nå. Det vil si 7-8 i måneden siden nyttår.

Siden oktober 2012 er antallet LNG-skip i drift og i bestilling mer enn tredoblet.

– Vi ser en jevn økning fra måned til måned i antall skip som bestilles med LNG-drift. Det er likevel for tidlig å si at det er snakk om et trendskifte, sier kommunikasjonssjef Per Wiggo Richardsen i DNV GL til TU.

For noen år siden spådde DNV at det i 2020 ville være 1.000 skip med LNG-motorer. Den spådommen er forlatt for lengst. Lavere oljepris og tøffere tider for rederier anføres som medvirkende årsaker.

Utslippskutt

Prinsippet for «lean burn» LNG-motor. En fet blanding gass/luft sprøytes inn i et forkammer. Antennes med tennplugg. Eksplosjonen antenner den magre blandingen gass/luft i hovedkammer/sylinder. Resultatet er en forbrenning ved forholdsvis lav temperatur som igjen forårsaker en lav NOx-andel og høy ytelse og virkningsgrad.
Prinsippet for «lean burn» LNG-motor. En fet blanding gass/luft sprøytes inn i et forkammer. Antennes med tennplugg. Eksplosjonen antenner den magre blandingen gass/luft i hovedkammer/sylinder. Resultatet er en forbrenning ved forholdsvis lav temperatur som igjen forårsaker en lav NOx-andel og høy ytelse og virkningsgrad. Foto: Rolls-Royce

Shippingeksperter hevder at utslipp fra skipsfart raskest og mest effektivt kan kuttes dersom nye skip bestilles med gassdrift, enten dual fuel, der motorene kan sømløst skille mellom naturgass og flytende drivstoff, eller rene LNG-motorer, tidligere kalt «lean burn».

Motorer som går på ren LNG har 20-30 prosent lavere utslipp av CO2, cirka 85 prosent mindre NOx-utslipp og ingen svovel eler partikkelutslipp.

Dual fuel-motorer har noe økte utslipp, avhengig av hvor mye marin diesel eller olje de bruker. DF-motorer må ha noe diesel sprøytet inn i sylinderne for å antenne gassen. De bruker derfor minst fem prosent diesel.  

Lean burn-motorer har tennplugger. Fordelen med DF-motorer er at skipet kan gå på ren diesel dersom gass ikke er tilgjengelig.

Utbredelsen av LNG i shipping har tatt lengre tid enn bransjen selv har ventet. En av årsakene er tilgang på gass. Et høna-og-egget-problem.

– Det ser ut til at utbyggingen av gassterminaler for bunkring av LNG samt bygging av bunkringsfartøy er i ferd med å eliminere problemet med drivstofftilgang, sier Richardsen.

Aframax på gass

I forrige uke ble det kjent at russiske SCF har bestilt fire 114.000 dødvekttonn-tankskip med LNG-motorer. Det blir verdens første Aframax-tankere med gassmotorer, om vi ser bort fra skip som frakter LNG og «spiser av lasset» for framdrift. Slike LNG-tankere er ikke med i regnestykket.

Ifølge Tradewinds har SCF inngått en avtale med Shell Gas & Power om bunkring. Shell har et nytt bunkringsfartøy på 6.500 kubikkmeter knyttet til terminalen i Rotterdam. SCF tar den ekstra investeringen i LNG-motorer med langsiktig mål om besparelser i form av lavere drivstoffutgifter og reduserte havneavgifter.

Bunkringsfartøyet til Shell har base i Rotterdam, men skal betjene kunder i hele Europa.
Bunkringsfartøyet til Shell har base i Rotterdam, men skal betjene kunder i hele Europa. Foto: Shell

Tradewinds skriver at SCF vil benytte tankskipene til transport av olje fra nordvestlig del av Russland til europeiske havner innenfor ECA-områder (emission control areas), det vil si Nordsjøen og Østersjøen.

Ved å bruke gassmotorer, tilfredsstiller skipene eksisterende og kommende utslipp. Skipene skal installerer Wärtsilä X-DF-motorer og har katalysator for rensing av NOx for å tilfredsstille Tier III-krav når skipene går på diesel.

Terminalplaner

Shippingmannen Tor Olav Trøim, som er utdannet skipsingeniør og jobbet tett med John Fredriksen i mange år, investerer nå tungt i ombygging av tidligere LNG-tankskip til terminaler og bunkringsanlegg.

– LNG er framtida for havgående shipping for å redusere utslipp. Batterier er ikke aktuelt for kryssing av åpne hav. Vi vil bygge ut terminaler og spre dem slik at LNG skal være tilgjengelig for alle skip, uansett hvor de seiler, sa Trøim til TU i februar.

AIS-data viser at LNG-drevne skip allerede finnes i flere farvann, selv om tettheten er størst rundt Nordsjøen. USA, Canada og deler av Sør-Amerika er i ferd med å bli synlig på kartet med IS-plottinger.

Lean burn LNG-motor:

  • Forkammermotor med to-trinns forbrenning utviklet av tidligere Ulstein Bergen, p.t. Rolls-Royce, som enkelt forklart skjer ved at en tennplugg antenner en tennvillig gassblanding i et lite forkammer.
  • Den kraftige tennenergien i forkammeret antenner den magre gassblandingen i hovedforbrenningsrommet.
  • Resultatet er en forbrenning ved forholdsvis lav temperatur som igjen forårsaker en lav NOx-andel og høy ytelse og virkningsgrad.
  • Elektrisk virkningsgrad er over 40 prosent og NOx-andelen 250 mg/Nm3.

Kilde: Energilink

Dual Fuel LNG-motor:

  • DF-motorer går på gass, som antennes av diesel som komprimeres og antennes i et forkammer. Dieseleksplosjonen antenner gassen i hovedkammeret. (Ingen tennpluggger).
  • DF-motoren kan gå på bare diesel dersom det er nødvendig. Flere rederier velger DF-motor slik at skipet kan settes i trafikk hvor som helst, uten tanke på logistikk og LNG-terminaler.
  • DF-motoren dekker også behov for "take me home"-motor, det vil si et ekstra framdriftssystem i tilfelle havari på gassdel.

Tore Woll, daglig leder i Energigass Norge, er enig i at utbredelsen av LNG ikke går så fort som ønskelig. Han velger å se positivt på tallene.

– Det er likevel en milepæl at det nå er over 100 skip som går på gass og at antall i bestilling øker jevnt og trutt, sier Woll til TU.

Han påpeker at rederiene snart er nødt til å ta grep for at skipene skal tilfredsstille strenger miljøkrav, både til svovel og nitrogenutslipp.

Skip som bygges etter 2020 kan ikke slippe ut over 0,5 prosent svovel. For å oppnå det, må de enten bruke kostbar lavsvoveldiesel, scrubberteknologi for å vaske ut svovel, eller LNG.

– Rederiene bør også være forberedt på at det kan bli krav til CO2-avgifter eller krav til reduserte CO2-utslipp. Da er det bare LNG som vil oppfylle det, påpeker Woll.

Han tror derfor at utbyggingen av bunkringstilbud vil øke kraftig.

Terminaler i støpeskjeen

Ifølge DNV GLs oversikt, er det nå 56 LNG-terminaler i bruk. Ytterligere 35 er planlagt og 36 blir diskutert, uten at beslutning er fattet.

Innen utgangen av 2017 vil det være seks LNG-bunkringsskip i drift, fire i EU, en i Norge samt en i USA. Ytterligere to planlegges i EU-området.

Kommentarer (13)

Kommentarer (13)