Hyperloop

Europas første hyperloop-testbane åpnet i Sveits

Handler ikke lenger om å bygge den raskeste hyperloopen.

Europas første operasjonelle testbane for hyperloop kom på plass i slutten av forrige måned. Målet er å bidra til å realisere massetransport i ultrahøy hastighet.
Europas første operasjonelle testbane for hyperloop kom på plass i slutten av forrige måned. Målet er å bidra til å realisere massetransport i ultrahøy hastighet. (EPFL)

Handler ikke lenger om å bygge den raskeste hyperloopen.

Det er stadig noe nytt på Hyperloop-fronten. Virgin kjørte sin første tur med mennesker om bord i november. Hyperloop-kollektivtransport planlegges i Saudi-Arabia, og storhavnen i Hamburg ønsker å frakte containere i 1000 kilometer i timen.

Nå er også Europas første operasjonelle testbane for hyperloop på plass.

Banen er bygget av ingeniører ved det tekniske universitetet i Lausanne, École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), ifølge en pressemelding fra universitet.

Hjelp fra digital tvilling

Enkelt fortalt er hyperloop et hurtigtog som skal kunne gå i opptil 1200 kilometer i timen gjennom en vakuumtunnel. Det var Tesla-gründer Elon Musk som først utviklet konseptet i 2013.

Planen i Lausanne er å teste ut og forbedre både selve hyperloop-banen og poddene, altså farkostene som skal kjøres i hyperloopen. Målet er å bidra til å realisere massetransport ved såkalt ultrahøy hastighet.

Banen har en diameter på 40 meter, og er 120 meter lang. En rekke sensorer vil gi ingeniørene informasjon om hvordan konstruksjonene yter når det gjelder framdrift, levitasjon og kinematikk.

I tillegg skal en egen programvare simulere kraftnettets påvirkning i sanntid, som en digital tvilling.

Europas første testbane for hyperloop kom på plass i Lausanne i juli 2021.
Den nye hyperloop-banen i Lausanne i Sveits er hovedsakelig laget av aluminium. Foto: EPFL

Hyperloops kanskje største utfordring

I første omgang skal universitetets egen 3D-printede pod til pers.

– Med denne småskala testbanen vil vi kunne studere de grunnleggende aspektene ved poddens elektromagnetiske framdrift og levitasjonssystem, sier Mario Paolone, som har ledet arbeidet med å utvikle banen.

En av de største utfordringene for Hyperloop, er fremdriftssystemet. For å holde kostnadene nede, vil energien til fremdriften ikke komme fra banen. I stedet vil energien komme fra poddene selv, i form av lineære induksjonsmotorer. 

Målet er å få energiforbruket ned på 10 til 50 Wh per kilometer per passasjer, sammenliknet med dagens 97 til 100 Wh per kilometer for elbiler og 515 til 600 Wh per kilometer for fly, ifølge universitetet.

Handler ikke lenger om fartsrekorder

– Tidligere var hovedmålet vårt å slå fartsrekorder i internasjonale hyperloop-konkurranser, sier prosjektleder Georgios Saranktakos.

– Nå vil vi definere visse parametere og forbedre effektiviteten slik at vi en dag kan bygge ut en fullskala bane. 

Firmaet Swisspod utvikler podder til bruk i hyperloop.
Prosjektpartner Swisspod ser for seg å kunne reise mellom Zürich og Genève, en reise som i dag tar tre timer med bil, på 17. minutter. Ill: trasjon: Swisspod

For å nå det målet, må teknologiske grenser tøyes innenfor felt som batterier, elektronikk, fremdriftssystemer, varmestyring, avionikk, design, rørstrukturer og dataforvaltning.

Ifølge partneren Swisspod, et firma som jobber med å utvikle podder, ser de for seg å nå markedet med et komplett system innen fire til fem år.

Les også

Kommentarer (24)

Kommentarer (24)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå