NASA X-57 Maxwell er et eksperimentelt fly som er modifisert til å fly elektrisk med 14 elmotorer. Lignende maskiner kan kanskje trafikkere kortbanenettet i Norge i fremtiden.
NASA X-57 Maxwell er et eksperimentelt fly som er modifisert til å fly elektrisk med 14 elmotorer. Lignende maskiner kan kanskje trafikkere kortbanenettet i Norge i fremtiden. (Bilde: Nasa)

Elektriske fly

El- og hybridfly kan revolusjonere norsk flytrafikk på korte distanser

Norge er et perfekt sted å utvikle elektrisk luftfart, mener Avinor.

Elektriske fly er ventet å bli en del av fremtidens luftfart. Det norske kortbanenettet kan vise seg å bli en viktig del av denne utviklingen.

Det tror Avinor, som opererer et lufthavnnettverk som er helt unikt i verdenssammenheng.

Korte avstander mellom flyplassene kan gjøre det mulig å fly på strøm mellom dem i en ikke altfor fjern fremtid.

Flygigantene Airbus og Boeing er blant de som investerer i utvikling av elektriske fly, både direkte og gjennom oppkjøp.

For eksempel er Boeing, sammen med flyselskapet JetBlue, inne på eiersiden til Zunum Aero, som planlegger å komme på markedet med el- og hybridfly tidlig neste tiår.

Zunum satser på en «walk on, walk off»-modell, hvor man kan reise mellom regionale flyplasser i USA for en billig penge.

Kan gi vesentlig billigere flyreiser

Det skal gi kortere reisetider, og reduksjoner i operasjonskostnader som gjør det mulig å kutte billettprisene med mellom 40 og 80 prosent, ifølge Zunum.

Konseptskisse som viser hvordan Zunum Aeros elektriske og hybride fly kan se ut. (Foto: Zunum Aero)
Konseptskisse som viser hvordan Zunum Aeros elektriske og hybride fly kan se ut. (Foto: Zunum Aero)

Planen er å introdusere fly som kan frakte inntil 50 passasjerer på strekninger på inntil 1000 kilometer tidlig i 2020-årene.

Slike scenarioer tenker Avinor en hel del på allerede, forteller seniorrådgiver Olav Mosvold Larsen i Avinor til Teknisk Ukeblad.

For det kan være en oppskrift som passer bra i Norge også. Slike fly kan gi kortbaneflyplassene en ny vår, og åpne opp for lang flere flyvninger.

Perfekt for kortbaneflyplassene

– Det er nettopp derfor vi er interessert i elektrisk luftfart. Det passer som hånd i hanske for norsk luftfart og våre kortbaneflyplasser med begrenset rullebanelengde som ligger relativt tett, sier Larsen.

Det er 25 kortbaneflyplasser i drift i dag, hvorav de fleste drives av Avinor. Widerøe opererer på de fleste av disse, og med korte hopp er flyselskapet en god kandidat.

– En del av tankene de store aktørene gjør seg om designet handler om flere små motorer. Da kan man få fly med en helt annen ytelse, eller man kan bruke større maskiner på mindre rullebane, sier Larsen.

Dersom de nye elektriske flyene faktisk vil kunne ta av og lande på kortere rullebane, kan det ha stor betydning for de som driver lufthavnene, og gi et bedre flytilbud til befolkningen.

Derfor er det viktig at Avinor følger med.

– Det ville vært en unnlatelsessynd å ikke følge med. Dette er veldig spennende, sier Larsen.

Ser på elektriske fly

Airbus krysset Den engelske kanal med elflyet E-fan 10. juli 2015.
Airbus krysset Den engelske kanal med elflyet E-fan 10. juli 2015. Foto: Larry Fisher

Avinor har fulgt med på utviklingen over noen år, uten at det har munnet ut i noen konkrete tiltak. Flyene finnes tross alt ikke enda. Men de har fulgt med sammen med Norsk Luftsportforbund (NLF) om dette siden 2015. Det førte til at de fikk Airbus E-Fan til Zerokonferansen i fjor høst. 

– Det var en øyeåpner for oss. Å lese om dette er én ting, men det er noe helt annet å se, ta og føle på det, sier Larsen.

I tillegg har Avinor nylig satt i gang et prosjekt som ser på hvordan flyplassene kan forberedes for elektriske fly.

Men: Dette er ikke teknologi som kommer til å ta deg fra Florø til Sogndal med det første. Det kommer neppet til å gå rett fra to til 150 seters fly. Det kommer til å bli opptrappinger. 

Langt frem

Det er også en rekke aktører som jobber med utvikling. I tillegg til Zunum Aero, har en annen oppstart kalt Wright Electric nylig annonsert planer om å tilby elektriske passasjerfly innen ti år.

Begge er avhengige av forbedringer innen batteriteknologi for å ta av. Så langt foregår ikke denne teknologiutviklingen i store hopp, men mindre steg.

Det er bare å se til elbilene, hvor en kombinasjon av pris og energitetthet i realiteten bare gir små forbedringer fra år til år. 

Det er ikke bare å komme opp med en design, og så lage det. Dette er svært kostnadskrevende å utvikle og produsere nye batterityper.

At det amerikanske energidepartementet har holdt konferansen «Beyond lithium-ion» hvert år i ni år nå, illustrerer teknologiens utfordringer, skriver MIT Technology Review.

Batterigjennombruddene lar vente på seg

Batteriet til Opel Ampera-E, som har en energikapasitet på 60 kWh. Pakka består av 288 celler fordelt på 5x2 moduler og veier cirka 430 kg.
Batteriet til Opel Ampera-E, som har en energikapasitet på 60 kWh. Pakka består av 288 celler fordelt på 5x2 moduler og veier cirka 430 kg. Foto: Santa Fabio

De som har annonsert store gjennombrudd, har ikke klart å komme til produksjon.

Samtidig har de store batteriprodusentene LG Chem, Samsung SDI og Panasonic hendene fulle med å lage litiumionbatterier.

Stadige steg mot høyere energitetthet kan vise seg å være ruten også elektriske fly tar. På veien mot helektriske flyvninger, kan hybridfly være et naturlig steg.

Larsen tror at sivil luftfart begynner å bli aktuelt når flyene nærmer seg 20 seter. Men han ser også for seg mindre fly med flere avganger som en mulighet.

Larsen forteller at Avinor har god kontakt med de store flyprodusentene, og at det generelt er stor interesse for elektriske fly. Også fra flyselskapene. 

– Produsentene vil trenge et marked og en kunde. De kan ikke utvikle noe som skal gå til små kunder, og trenger litt volum. Der tenker vi at Norge i en overgangsfase er veldig interessant på innovasjonsreisen.

Unike forutsetninger i Norge

I dette løpet har Norge noen unike forutsetninger til å være med å utvikle konseptet.

Ingen andre land har et tilsvarende kortbanenettverk som Norge. Det ble bygget etter politiske politiske vedtak om å forbedre infrastrukturen i Norge på 60- og 70-tallet. At det skulle være stort trafikkgrunnlag og stort inntjeningspotensiale var ikke avgjørende for utbyggingen.

Dermed poppet det opp kortbaneflyplasser særlig i Nord-Norge og på Vestlandet. De fleste er fremdeles i drift, og danner grunnlaget for det unike kortbanenettet hvor flyselskaper driver på konsesjon fra staten.

Det er en del flygninger med lite trafikk som kan egne seg for elektriske fly med beskjeden kapasitet. Det er også mye blandet trafikk, og vi har flysikringstjeneste. Det norske klimaet gir også mulighet for testing i vær og vind.

Med norsk vannkraft, kan de elektriske flyene også fly på fornybar energi. Elektriske fly gir kanskje ikke like stor mening dersom det er CO2-intensiv strømproduksjon som forsyner dem.

Avinor skal være klare

Airbus E-Fan på vei inn mot landing. 
Airbus E-Fan på vei inn mot landing.  Foto: Airbus

Selv om det ikke er klart hvordan slike elektriske fly skal lades, forteller Larsen at de har tenkt på dette. De må for eksempel ha en dialog med Statnett om ladeplasser og hvilken kapasitet som finnes i strømnettet ved lufthavnene.

Men det kan også tenkes at fly vil komme med mulighet for rask utskifting av batteripakker. Wright Electric ser for seg en slik løsning.

Kanskje må luftfart med elektriske fly innrettes litt annerledes enn med dagens fly.

– Men vi skal være 150 prosent klare når flyene kommer på markedet. Dette kommer til å gå meget sømløst, det er jeg sikker på, sier Larsen.

Ren, elektrisk, og potensielt billigere lufttransport kan gi en omveltning i norsk luftfart, tror Larsen. Han mener det er mulig å se for seg at all innenrikstrafikk, og kanskje også all trafikk innenfor Skandinavia blir elektrisk eller hybridelektrisk. Det er tross alt ikke snakk om store distanser.

SAS, Lufthansa Group og KLM som har inngått avtale med Air BP om kjøp av totalt 1,25 millioner liter bio-jetfuel i 2016. Det er første gang flydrivstoffprodusenten leverer bio-jetfuel til et felles tankanlegg for hele flyplassen. 
SAS, Lufthansa Group og KLM som har inngått avtale med Air BP om kjøp av totalt 1,25 millioner liter bio-jetfuel i 2016. Det er første gang flydrivstoffprodusenten leverer bio-jetfuel til et felles tankanlegg for hele flyplassen.  Foto: Oslo Lufthavn

– Så tror jeg ikke det er farlig å si at vi kommer til å være avhengig av flytende drivstoff, og da helst bærekraftig drivstoff, en god stund til på de lengre flygningene, sleri Larsen.

Regjeringen er positiv

Hvor aktiv rolle Avinor skal ta i utviklingen av elektrisk luftfart, er opp til eieren, altså staten.

Så langt ser det positivt ut. Til Aftenposten sier Avinors konsernsjef Dag Falk-Pettersen at de har satt i gang et prosjekt for å klargjøre for elektriske fly på norske flyplasser.

Samferdselsdepartementet er informert, og har gikk full støtte. Flyselskapene har takket ja til å delta. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sier til avisen at arbeidet har Regjeringens fulle støtte.

Widerøe håper på elektriske fly

Widerøe følger utviklingen tett, sier direktør for Kommunikasjon og samfunnskontakt, Silje Brandvoll, til Teknisk Ukeblad.

Slik blir Embraer E-190E2 i Widerøes farger når de leveres i løpet av første halvår 2018.
Slik blir Embraer E-190E2 i Widerøes farger når de leveres i løpet av første halvår 2018. Foto: Embraer

– Vi har ikke noen som jobber konkret med et slikt prosjekt, men vi følger utviklingen veldig nøye. Vi har jo en forventning og en forhåpning om at det i et litt mer langsiktig perspektiv vil være elektriske fly tilgjengelig som kan brukes kanskje primært på kortbanenettet i Norge, sier Brandvoll.

Men utviklingen har ikke kommet langt nok til at Widerøe aktivt vurderer elektriske fly nå. 

Den dagen det finnes et fly som er tilpasset det norske markedet, er det absolutt aktuelt for Widerøe, forklarer Brandvoll. 

– Vi har jo også en forpliktelse til å ha så miljøvennlige fly som mulig. Når vi nå investerer i de regionale jetflyene, Embraer E2 som vi får levert neste år, så er det de meste miljøvennlige flyene som finnes i den kategorien. Sånn sett er det absolutt interessant.

– Men det forutsetter at det får en driftsstabilitet og at det er mulig for oss å benytte på operasjon. Men vi tror nok at det kommer dit før eller senere, sier Brandvoll.

Nyhet! 50% mer innhold i TU Ekstra til lavere pris!

Få 700,- i rabatt

Bestill innen 1. september

Kommentarer (41)

Kommentarer (41)