KJELLER: Norge er i ferd med å motta F-35 nummer tre og fire, og om et år kommer de første nye kampflyene til Ørland.
Samtidig som Forsvaret nå forbereder utfasingen av F-16, brukes det ressurser som aldri før for å holde dette 36 år gamle våpensystemet operativt.
– F-16 har vært gjenstand for oppgraderinger helt siden vi mottok det første flyet i 1980, og vil fortsatte å være det noen år. Dessverre er det ikke slik at vi kan tillate oss å bruke mindre ressurser på flyene selv om de skal settes på bakken om fem års tid. Det blir som å la være å kjøpe nye vinterdekk på bilen fordi den skal selges neste år, sier Jørn Hoelsæther som er sjef for kampflyseksjonen i Forsvarsmateriell luftkapasiteter.
- Flotte bilder: Opplev Lofoten og Vesterålen gjennom cockpiten på et F-16
Flere sprekkdannelser
Teknisk Ukeblad har besøkt Forsvarsmateriell og statsforetaket AIM Norway på Kjeller der alt tungt vedlikehold og modifikasjoner på F-16 utføres.
Hoelsæther sier at F-16 for alvor nå klatrer på den såkalte «badekar-kurven». Dette begrepet brukes ofte for å beskrive hvordan kostnadene med et våpensystem er relativt store i starten, for så å synke og flate ut med større modningsgrad på system og personell, og deretter øke igjen mot slutten av levetiden.
Forsvaret har to ferske eksempler på dette: Sprekker strukturen i understell og rundt cockpit har satt store deler av flåten midlertidig på bakken de siste par årene.
I oktober 2015 var det et dansk F-16 som havnet i sjøen mens flygeren berget seg ved å skyte seg ut. Et av dekkene eksploderte under avgang og førte til at en del som kalles «drag brace support fitting» gikk til brudd.
Hengsling og støttestag ble revet av, og resultatet var at understellet hang og slang.
I likhet med danskene gjennomførte nordmennene inspeksjon på alle disse innfestingene til skroget og fant sprekkdannelser på «en betydelig del av flåten», uten at TU får noen nærmere tallfesting.
- Ingen om bord: F-16 avslutter livet som drone
82 fly på bakken i USA
Dette er en såkalt «safe-life»-komponent, som i teorien skulle holde livet ut.
Alle understellene på de rammede flyene blir ferdig modifisert i løpet av mai.
Et annet tilfelle av sprekkdannelse i et kritisk område ble oppdaget i august 2014. Dette var i en komponent som heter «sill longeron» som sitter rundt hele den lange cockpiten på på to-seterne.
Akkurat denne feilen ble avdekket først i Norge, av NDI-avdelingen ved Bodø hovedflystasjon på fly nummer 306, noe som for eksempel førte til at 82 amerikanske F-16D ble satt på bakken like etter, omtrent halvparten av toseterne deres.
Det har vært mye oppmerksomhet rettet mot denne delen de siste årene. Den defineres ikke lenger som «fail safe», altså at det er en annen strukturdel som tar over belastningen dersom denne feiler. USAF har tidligere mistet et F-15 som følge av lignende svakhet.
Samtlige cockpitrammer med strukturdeler skal være byttet på de norske flyene i løpet av september.
- Skarpskyting over Nordsjøen: Her skyter F-16 ned dronen
Vinger og kapton-ledninger
Forsvarsmateriell-ingeniørene legger ikke skjul på at de frykter det kan dukke opp flere lignende feil den siste tida av F-16s levetid.
Det er for eksempel utfordringer på vingeinnfestingen på den sentrale delen av skroget.
– Vi har et program som retter seg mot å fjerne sprekker i hovedspantene i flykroppen, altså kjernen av strukturen på F-16 som tar kreftene fra vingene, for å holde dette i sjakk. De fleste sprekkene er fjernet, mens i enkelte tilfeller må vi sette inn forsterkninger. Samtidig er det veldig kostbart å måtte bytte spant midt inne i flykroppen. Nå mot slutten er man kanskje ikke så interessert i å betale for dette som før, sier Andreas Glomnes som jobber med mekanikk og struktur ved Fagkontor kampfly.
Fly der det avdekkes denne type sprekkdannelser vil i så fall bli hete kandidater til utfasing.
På samme måte som at det allerede står minst to fly stuet bort i en krok, selv om de formelt ikke er faset ut ennå. Disse er utsatt for henholdsvis lynnedslag og hard landing, og det er veldig dyrt å sette dem i flydyktig stand igjen.
Et annet område hvor det brukes mye ressurser på utskiftinger, er på wiring, nærmere bestemt de elektriske ledningene som er isolert med et materiale som heter kapton.
– Kapton er lett, men har dårlige aldringsegenskaper. Det blir sprøtt og brannfarlig. Vi identifiserer hvor slitasjen er størst, eksempelvis ledninger som blir utsatt for fuktighet eller varme rundt motor, og skifter ut etter beste evne, opplyser avioniker Vidar Gruehagen.
Norges siste F-16
F-16 er i utgangspunket konstruert for å klare minst 8 000 flytimer. Gjennomsnittlig flytid på de norske skrogene er nå i overkant av 6 000 timer.
– Flyet er designet for fine forhold i USA, vi flyr i regn og frost fra korte rullebaner. Doktrinene og våpnene har endret seg med årenes løp, og flymaskinene utsettes for større belastning nå enn for 30 år siden. Dessuten er det slik at vi på sent 80-tall og 90-tallet fløy ganske mye sammenlignet med de andre EPAF-landene. Vi oppdager en del skader på flykroppen før dem, forklarer Hoelsæther.
EPAF står for «European Participating Air Forces» og består av Danmark, Nederland, Belgia og Portugal i tillegg til Norge.
Norge har til sammen 57 F-16. Ett av flyene har i rundt 15 år befunnet seg på Edwards-basen i California i USA. Det er lånt ut til EPAF-samarbeidet for uttesting av nye kapasiteter.
24 av de norske flyene tilhører det som kalles Block 10, mens 33 er F-16 Block 15.
Allerede på 90-tallet fikk de 24 Bl 10-flyene nye vinger (tilsvarende Bl 15) og ny horisontal stabilisator (de var fra fabrikken utstyrt med mindre haleflate).
I etterkant er det anskaffet nye vinger, inkludert aktuatorer og forkantflaps (lef) også til Bl 15-flyene. Riktignok ikke 33 sett, men 24.
Av disse er nå 16-17 ferdig montert. I forbindelse med denne jobben, blir også senterspantene grundig inspisert, og det blir flikket på enkelte steder der det oppstår korrosjon, eksempelvis i luftinntaket.
Disse flyene vil være de siste som fases ut og vil fly sine siste oppdrag for Luftforsvaret rundt 2021/2022, mens Block 10-flyene pensjoneres først.
– Med nye vinger reduserer vi inspeksjonsintervaller og sikrer tilgjengelighet på skrogene mot slutten av levetiden, sier Hoelsæther.
- Norske piloter blant de første: Slik blir den nye F-35-hjelmen
Oppdateringer
43 år etter at det første flyet ble ferdig på General Dynamics-fabrikken, er F-16 faktisk fortsatt i produksjon, riktignok i svært liten skala. I løpet av disse årene er det produsert over 4.500 fly i 138 forskjellige konfigurasjoner.
I dag styrer Lockheed Martin butikken og leverte elleve nye fly i 2015.
Det er vanskelig å gi en kortfattet oppsummering av alle oppdateringene som er gjort siden det første norske F-16-flyet ankom Rygge første gang 15. januar 1980, men her følger en grov oversikt (se også faktabokser):
Flyene Norge brukte på 80- og 90-tallet betegnes som F-16 OCU («Operational Capability Upgrade»).
Denne oppgraderingen omfattet blant annet digital motorstyring på motorene (F100-220E) og integrasjon av Kongsberg-missilet Pingvin Mk 3.
Den store midtlivsoppdateringen (MLU) ble gjennomført fra slutten av 1990-tallet og bidro til å transformere F-16 fra en antisjø- og kontraluftjager til et multirolle-kampfly med evne til å bruke avanserte og presise luft-til-bakkevåpen.
Denne og senere oppdateringer av flyets programvare, det som kalles «Operational Flight Program» (OFP), har bidratt til å utruste flyet med mer avanserte våpen, sensorer, kommunikasjonsutstyr og egenbeskyttelse.
Eksempler på dette er Sniper targeting pod (målbelysningsutstyr), hjelmsikte, nattsynsutstyr, datalink (Link-16), gps- og laserstyrte bomber, IRIS-T kortholdsmissil, AMRAAM luft-til-luft-missil, ALQ-131 jammepod og ny radar.
Dessuten er F-16 blitt i stand til å slippe såkalte «Small Diameter Bomb» (SDB).
Dette er en gps-styrt 110 kg-bombe med lav sprengkraft og stor treffsikkerhet som derfor reduserer risikoen for utilsiktet skade på omgivelsene.
Per Inge Rønsberg, som er leder for F-16-prosjektgruppe, forklarer at de nå er på siste del av M6,5-oppgraderingen. Da gjenstår kun S1 som skal være ferdig innen 2019. Dette er i hovedsak en softwareoppdatering.
De norske F-16-flyene skal få forbedret nattkapasitet, noe endret informasjonsvisning i cockpit samt ADS-B OUT for å etterkomme sivile myndighetskrav.
– Dette sørger for bibeholdelse av operativ kapasitet og effekt. Den dagen flyene settes på bakken, vil de fortsatt være oppdatert og klare til å gå til strid, sier Rønsberg.
- I forbindelse med Libya-aksjonen i 2011 sammenlignet vi F-16 med den som ble brukt i Kosovo tolv år tidligere: Dro til krig med utdatert teknologi
Innfasingen av F-16
Norge er altså i ferd med å motta F-35 nummer tre og fire.
Dette enorme våpenprogrammet har hatt, og har, sine problemer. Men det er historieløst å tro at alt gikk fullstendig smertefritt under tidligere kampflyinnfasinger. Det gjelder også for F-16.
Mange slike detaljer kom fram på et foredrag ved generalene Olav Aamoth og Einar Smedsvig og den første norske F-16-flygeren, oberst Steinar Berg, som i fjor høst fortalte om innfasingen av F-16 på Forsvarets Flysamling Gardermeroen.
Pulsdoppler-radarene, som i grunn var revolusjonerende og fungerte perfekt på Edwards-basen, strevde voldsomt i Bodø og landskapet rundt med sjø, fjell og snø, og serverte flygerne en mengde falske mål.
Men mye ble fikset allerede i løpet av seks ukers testing i Norge i 1979.
Et av de største problemene Luftforsvaret hadde gjennom hele 1980 og 1981 var at kjøleturbinen sviktet, noe som igjen førte til radarsvikt som følge av at denne mistet kjølingen.
Norge var første nasjon utenom USA som bestilte F-16 og kunne være med i utviklingen av kampflyet.
Eksempler på særnorske krav var databuss ut til våpenstasjon 3 og 7 for å kunne benytte sjømålsmissilet Pingvin, bremseskjerm og identifikasjonslys, såkalte «russerlys».
- Vår sak da F-16 fylte 30 år: Potent jubilant
