Testtur med det første norske F-35-flyet. (Bilde: Liz Kaszynski)

F-35 Dogfight

Norsk pilot testet: Slik er F-35 egentlig i nærkamp

Ble først beskyldt for å bli knust av F-16.

F-35 tillater flygeren å være mer offensiv og frampå enn F-16, men mer risting og mindre utsikt kan være ulemper.

Det er noen av konklusjonene i det som trolig er den mest detaljerte beskrivelsen av F-35s «dogfight»-egenskaper, skrevet av noen med førstehåndskjennskap og beregnet på offentligheten.

Multirolle

Vurderingene kommer fra Norges første F-35-flyger, major Morten Hanche, etter flere turer der oppgaven har vært å trene visuell nærkamp én mot én, det som på kampflyspråk kalles «Basic Fighter Maneuvers» (BFM). 

Her kan hele innlegget leses i sin helhet.

Morten Hanche gratuleres av generalinspektør i Luftforsvaret Per Egil Rygg etter den første turen i et norsk F-35.
Morten Hanche gratuleres av generalinspektør i Luftforsvaret Per Egil Rygg etter den første turen i et norsk F-35. Foto: 

– Jeg vil sette strek under multirollemaskin etter å ha erfart hva den kan i nærkamp. F-35 biter fra seg også på nært hold. De som tviler vil få seg en overraskelse når de møter dette «bombeflyet», skriver Hanche.

Dette er en henvisning til en vanlig kritikk mot F-35, nemlig at flerbruksflyet i større grad er designet for å trenge ubemerket inn i fiendtlig luftrom og slippe bomber enn det er til å bedrive tradisjonell avskjæring og nærkamp.

Hevdet F-35 ble knust av F-16

Den påståtte mangelen på denne typen evner var hovedessensen i en av fjorårets store «snakkiser», da en lekket rapport avslørte at en amerikansk testflyger mente at F-35 falt fullstendig gjennom i såkalt «dogfight» mot F-16.

Senere gikk F-35s flernasjonale programkontor (JPO) ut og påpekte at rapporten langt fra fortalte hele sannheten om disse øvelsene.

F-35 og F-16
F-35 og F-16

Blant annet ble det påpekt at det aktuelle F-35-flyet, testflyet AF-2, manglet mye utrustning, blant annet software for å kunne bruke langtrekkende sensorer og hjelmsikte.

På tidspunktet rapporten ble omtalt, hadde norske flygere kun simulatorerfaring og uttalte seg i teoretiske vendinger.

Nå har vi flere norske flygere som jevnlig er i lufta og trener BFM med F-35, senest mandag. Dermed kan de nå med enda større tyngde uttale seg om hvordan kampflyet oppfører seg i nærkamp.

Hanche, som både er instruktør og assisterende våpenoffiser ved 62. skvadron på Luke AFB, bruker sitt gamle verktøy F-16 som referanse, og har et mer nyansert bilde å komme med:

– Som F-35-bruker har jeg mye igjen å lære, men jeg sitter igjen med mange inntrykk. Jeg vil framheve hvordan F-35 føles i lufta, og hvor stabil og forutsigbar flymaskinen er. Jeg er også imponert over hvor raskt F-35 akselererer når jeg reduserer angrepsvinkelen. Høy angrepsvinkel gir meg mye løft, men også enorm indusert luftmotstand. Når jeg «bryter» angrepsvinkelen, er det tydelig at F-35 har en kraftig motor, skriver Hanche.

Top Gun

Dette er nyttige egenskaper i nærkamp. Men hva går egentlig såkalt BFM ut på?

Hanche skriver at selve situasjonen – luftkamp én mot én – kan være mer eller mindre sannsynlig.

Flygeren har tidligere påpekt at øvelsen «dogfight» ikke nødvendigvis er irrelevant, men at moderne luftkamp er ganske forskjellig fra Top Gun der pilotene jager hverandre på noen titalls meters avstand.

I virkeligheten er duellen gjerne avgjort før flygerne kan se hverandre med egne øyne, ved hjelp av et skudd med et missil med stor rekkevidde, god manøvreringsevne, pålitelige sensorer og dødelige stridshoder.

– Treningen er uansett viktig, fordi den bygger grunnleggende ferdigheter. I treningen starter vi oftest fra klart definerte parametre, med et tydelig offensivt, defensivt eller nøytralt utgangspunkt. Vi er nøye med parameterne når øvelsen begynner fordi, det blir enklere å trekke ut læringen i ettertid – metode i trening av luftkamp, forklarer Hanche i innlegget.

Der kommer det fram at typiske treningsoppsett begynner med én, to eller tre kilometers avstand fra angriper til forsvarer. Minsteavstanden er 300 meter som forsvinner fort i et kampfly.

Større avstand betyr mer energi, høyere g-belastning og ender ofte i en mer langvarig kamp. Kort avstand betyr oftest at øvingsmomentet er å trene skyting med kanonen eller å forsvare seg mot et kanonskudd.

– Som den offensive parten er øvingsmålene å utnytte alle muligheter til å drepe motstanderen med våre tilgjengelige våpen – både missiler og kanon – samtidig som jeg manøvrerer for å etablere meg i en stabil posisjon bak motstanderen. Fra denne kontrollposisjonen er det mulig å fyre både kanon og missiler, uten at motstanderen har en reell sjanse til å ta igjen, skriver Hanche som har sin testflygerutdanning fra US Navy Test Pilot School.

Flinkere til å flytte nesa

Så hvordan oppfører F-35 seg i luftkamp? Hanche skriver at den offensive rollen oppleves som noe annerledes enn han er vant til fra F-16:

Stor angrepsvinkel-testing med F-35.
Stor angrepsvinkel-testing med F-35. Foto: Darin Russell

– I F-16 måtte jeg i større grad enn i F-35 være tålmodig før jeg kunne peke på motstanderen og levere våpen. Et svært offensivt angrep, hvor jeg pekte for å skyte samtidig som jeg ikke var etablert bak motstanderen, førte ofte til et rollebytte; den offensive ble defensiv.

Han sier at F-35 gir ham langt større angrepsvinkel enn F-16. Altså at F-35 har større evne til å flytte nesa på flyet dit flygeren ønsker. (Angrepsvinkel beskriver vinkelen mellom lengdeaksen på flyet – dit nesa peker – og hvor flyet faktisk er på vei – vektoren).

– Evnen til å peke på motstanderen gjør at jeg kan levere våpen tidligere enn jeg er vant til, det tvinger motstanderen til å reagere enda mer defensivt og det gir meg muligheten til å bremse opp raskt, skriver Hanche.

Henger på som en klegg

Så hvorfor er bremseegenskapene til et kampfly viktig?

Offensivt handler det om å ha muligheten til peke på motstanderen over lenger tid, før avstanden minker så mye at et rollebytte finner sted.

I den defensive rollen kan Hanche og hans kolleger hive nesa på flyet rundt i en reaktiv manøver, samtidig som de bremser opp. Motstanderen må reagere, hvis ikke ender det opp i rollebytte når han flyr forbi.

– Samme prinsipp som mange har sett i Top Gun; «Hit the brakes, and he´ll fly right by». Uten at det gjør Top Gun til en dokumentar, skriver den norske testflygeren.

Ifølge Hanche er det stor forskjell i responsen på Norges eksisterende og kommende kampfly. Når han dytter stikka fram, reagerer F-35 momentant, ikke forsinket som F-16.

F-16 reagerer ifølge ham også tregt når han beveger stikka sideveis for å rulle («roll») ved høy angrepsvinkel. I F-35 kan han bruke rorpedalene for å styre nesa til flyet sideveis.

– Ved høy angrepsvinkel reagerer fortsatt F-35 kvikt i forhold til F-16. Dette gir meg en alternativ mulighet til å peke nesa dit jeg ønsker og true en motstander. Jeg kan gjøre denne «pedalsvingen» imponerende hurtig, også ved lav hastighet. Som defensiv gir det meg muligheten til å raskt nøytralisere en situasjon, eller kanskje også å reversere rollene, skriver Hanche.

Han legger til at han har beveget det nye kampflyet mer aggressivt enn han i utgangspunktet trodde det var rom for.

– Det funket helt fint. F-35 henger på som en klegg, og motstanderen slipper aldri ut av siktet. Min erfaring så langt er at F-35 gjør det enklere å beholde den offensive rollen, og den gir meg flere muligheter til å skyte på motstanderen, oppsummerer Hanche.

Tidlig test

Hanches erfaringer skiller seg tilsynelatende en god del fra den amerikanske testen i januar i fjor og som kom fram i media i fjor sommer, der F-35 ble kritisert for blant annet svake manøvreringsegenskaper.

– Jeg tror hovedgrunnen til at vi har et annet inntrykk, er at det var en svært tidlig test der testflygeren sannsynligvis fløy F-35 slik han var vant med fra tidligere fly. Vi har nå brukt erfaringene fra både den tekniske og den operative testingen sammen med våre egne erfaringer her på Luke for å raffinere måten vi utnytter flymaskinen og styrkene til F-35, skriver Hanche i en epost til Teknisk Ukeblad.

Hanches BFM-trening har vært med F-35 mot F-35, ikke F-35 mot F-16 som i den mye omtalte amerikanske testen.

Utsikt

Når det gjelder negative ting knyttet til nærkampevner, er det to ting Hanche trekker fram, også dette momenter som har vært mye framme i den offentlige debatten: Utsikt fra cockpit og risting/vibrasjoner med påfølgende hjelmproblemer.

Mens F-16 har en i særklasse god utsikt, stjeler seteryggen en del utsikt i F-35.

Seteryggen stjeler litt av utsikten fra F-35-cockpiten.
Seteryggen stjeler litt av utsikten fra F-35-cockpiten.

I F-16 er det mulig å snu seg til høyre, titte over ryggen på flyet og se venstre vingetupp. Det er ikke mulig i F-35.

– Derfor var jeg litt frustrert etter de første par turene. Det viste seg at jeg hadde mye å hente på å lære meg et nytt bevegelsesmønster. Nå kompenserer jeg ved å bevege meg framover i setet og lene meg litt sideveis, før jeg snur hodet og ser bakover. Slik kan jeg se rundt sidene av seteryggen. Jeg bruker hendene til å stemme fra mot glasset i cockpit og mot rammen rundt. Med tanke på utsikt så hadde jeg en fordel i F-16, men til tross for det klarer jeg også i F-35 å holde øye med motstanderen gjennom aggressiv manøvrering. Utsikten lar meg være effektiv i visuell nærkamp, og det vil være misforstått å vinkle dette som et reellt problem med F-35, mener Hanche.

Risting

Når det gjelder risting, det som kalles «buffeting», har F-35 visstnok mye av dette ved stor belastning.

F-16 rister knapt under kraftig manøvrering. Dette har potensielt både positive og negative konsekvenser. Hanche har tidligere beskrevet at F-16 slik sett ikke gir noen tilbakemelding på om han eksempelvis flyr farlig sakte, det må han lese seg til av instrumentene.

I F-35 er det derimot en konstant liten skjelving som øker i styrke under aggressiv manøvrering. Hanche påpeker at ristingen fungerer som nyttig tilbakemelding, men at den også kan være en ulempe:

– Fordi ristingen først begynner ved middels angrepsvinkel, gir det meg som flyger en intuitiv følelse for hvor mye jeg krever av flymaskinen; hvordan påvirkes min totale energi. På den annen side har flere flygere hatt problemer med ristingen, fordi informasjonen som blir projisert på hjelmvisiret kan være vanskelig å lese. De fleste her på Luke flyr med andregenerasjons hjelmer. Jeg flyr med tredjegenerasjons hjelm, og har ikke opplevd dette som et reellt problem, forteller Hanche.

Christopher Culley i Rockwell Collins utfører de siste tilpasningene av visir, maske og displaysystem på Morten Hanches skredderskydde F-35-hjelm.
Christopher Culley i Rockwell Collins utfører de siste tilpasningene av visir, maske og displaysystem på Morten Hanches skredderskydde F-35-hjelm. Foto: Airman 1st Class Ridge Shan

Teknisk Ukeblad har tidligere omtalt problemene med den forrige F-35-hjelmen: Stikkordsvis handlet det om manglende skarphet i nattmodus, uklarhet, vibrasjoner og forsinkelser i skjermvisningen, samt problemer knyttet til for dårlig presisjon og doble bilder.

Dette har tydeligvis Rockwell Collins ESA Vision Systems løst i den nye hjelmen, F-35 Gen III HMDS, med et nytt nattkamera plassert i panna, ny lcd-teknologi og nyutviklet software.

Hjelmen veier 2,31 kg, 170 gram mer enn Gen II, og i fjor kom det fram at dette sammen med utformingen av setene under spesielle omstendigheter kunne øke risikoen for nakkeskader for de aller letteste flygerne dersom de må skyte seg ut.

Så detaljert som mulig

Hanches innlegg er også blitt oversatt til engelsk. Endre Lunde, som er kommunikasjonrådgiver i Kampflyprogrammet, regner med at det vil få en god del internasjonal interesse.

– Det er nok første gang at en F-35-flyger noe sted i verden gir et slikt innblikk i hvordan flyet oppfører seg i «dogfighting», sier Lunde.

Derfor har det også vært noen runder fram og tilbake for å kunne være så åpen som mulig uten å røpe gradert informasjon.

– På en del områder må beskrivelsen nødvendigvis være noe overordnet. Samtidig er det vesentlig for oss at Hanche på andre områder kan være detaljert nok når han skriver, slik at han kan si noe meningsfylt om flyet og hvordan det oppfører seg, sier Lunde.

De to norske F-35-flyene AM-1 og AM-2 har nå passert hundre flytimer på flybasen Luke like ved Phoenix i Arizona. AM-3 og AM-4 skal leveres før sommeren.

Kommentarer (47)

Kommentarer (47)