Oljelenser rundt Exxon Valdez i Prins Williamsundet i Alaska. Skipet grunnstøtte på Barrier Reef 24. mars 1989.
Oljelenser rundt Exxon Valdez i Prins Williamsundet i Alaska. Skipet grunnstøtte på Barrier Reef 24. mars 1989. (Foto: NOAA)

Exxon Valdez

30 år siden oljekatastrofen: Fortsatt ikke lært av Exxon Valdez

En lærdom er trukket: Tankskip bygges med dobbel bunn, men lite er gjort for å fjerne årsaken til at ulykker inntreffer.

Den 24. mars 1989: Oljetankeren Exxon Valdez med 201.000 tonn råolje om bord gikk på grunn i Prins Williamsundet i Alaska. Over 33.000 tonn olje slapp ut i sundet.

Det er i ettertid sett på som ett av verdens største oljeforurensningsuhell. Lange kystlinjer ble tilgriset, sjøfugl døde i tusentall, laksebestanden skadet og sildas gyteplass ødelagt så lenge at silda er borte for godt.

Den mest konkrete lærdom av ulykken er at alle nye oljetankere bygges med dobbel bunn og skrog.

Det vil selvsagt ikke hindre en ulykke, men konsekvensen av en grunnstøting reduseres. Ifølge US Coast Guard ville dobbelskrog ha hindret om lag 60 prosent av oljen fra å slippe ut.

IMO-vedtak

FNs sjøfartsorganisasjon IMO, begynte i 1990 arbeidet med å endre krav til tankskip. Først i 1992 ble de nye reglene vedtatt.

Tankskip på over 5.000 dødvekttonn bestilt etter 6. juli 1993 må ha dobbelskrog – det vil si et mellomrom mellom bunnen og sidene av skipet (ytterhud) og tanker (innerhud). Etter 2015 er det ikke tillatt å seile tankskip over 5.000 tonn med enkelskrog.  

Kaptein og skipsfartsekspert Sigurd Enge i Bellona sier at dobbelskrogkravet har hatt effekt.

Kaptein og spesialrådgiver Sigurd Enge i Bellona. Foto: Eirik Helland Urke

– Det er et viktig krav, men vanskelig å dokumentere akkurat hva vi har blitt spart for av katastrofer, sier Enge.

Ett slikt tilfelle hadde en norsk aktør. Tankskipet SKS Satilla kolliderte i 2009 med en oljerigg som lå delvis under vann i Mexicogulfen. Selv med en diger flenge langs det meste av tankområdet, rant ikke en enste dråpe olje ut.

Mangelfullt

Enge er svært misfornøyd med at ulykken ikke har hatt større innvirkning på skipsfart enn krav til dobbelskrog.

Han peker på tre områder.

  1. Operasjonell – hva skjer på brua – navigasjon -ansvar
  2. Effekt av tungoljebruk i arktiske strøk
  3. Oljevern i arktiske områder
Brua på fregatten KNM Otto Sverdrup.  KNM Helge Ingstad er lik. Fregattene har tre navigasjonsskjermer.
Fra brua på fregatten Otto Sverdrup. Mannskapet på søsterskipet KNM Helge Ingstad  hadde en rekke instrumenter til hjelp, men kolliderte likevel med tankskipet Sola TS 8. november 2018. Fregattene har blant annet tre navigasjonsskjermer. Foto: Eirik Helland Urke
Enkelskrog (øverst), dobbel bunn (midten) og dobbelskrog (nederst). Foto: Wikicommons

På det operasjonelle er det fortsatt ikke skjedd mye.

– Ulykke etter ulykke kan som regel forklares med ansvars- og rollefordeling på brua, opptreden før og under hendelsen. Vi har ikke lært noe særlig. Se på KNM Helge Ingstad-kollisjonen, Costa Concordia-grunnstøtingen, Full City-ulykken og mange andre, sier Enge.

Han lar det henge litt i løse lufta.

– Det handler om mennesker og hvordan situasjoner oppfattes og deretter håndteres. Det er snakk om beslutninger som tas på sviktende eller mangelfullt grunnlag, eller beslutninger som ikke tas i det hele tatt, sier Enge.

Beslutningsstøtte

Noe utvikling skjer i retning av mer «intelligente» systemer – autonomi  - som kan hjelpe navigatører med å ta riktige beslutninger. På sikt kan det bli helt autonome skip som operer på egenhånd med flere backupsystemer og fjernovervåket fra land. Dersom systemene svikter, vil fartøyet være programmert til å stanse eller legge seg i forhåndsdefinerte sikre soner og droppe anker.

Programleder for maritim teknologi og forskning i DNV GL, Bjørn Johan Vartdal, er enig med Enge i at det har skjedd veldig lite på brosystemer og operasjoner.

– Vi har fått en del regelendringer, krav om tiltak som begrenser omfang, og håndtering av oljeforurensning, men ingen ting som forebygger ulykker, sier Vartdal.

Bjørn-Johan Vartdal , programleder maritim teknologi og forskning i DNV GL. Bilde: Tore Stensvold

Han tror imidlertid at all forskning og utvikling av sensorer og autonome systemer gradvis vil tas i bruk på brua og hjelpe kapteinen med å ta korrekte avgjørelser.

– Det finnes allerede passive systemer, men det er ingen som trer aktivt inn om kapteinen ikke reagerer. Vi vil få bedre passive systemer og etter hvert mer aktive systemer, tror Vartdal.

Arktis og tungolje

Sigurd Enge påpeker at det fortsatt ikke er forbudt  å bruke og ha tungolje om bord i Arktiske strøk, det vil si også Svalbard og polare strøk nord for Norge.

Lengst sør på kloden er det imidlertid restriksjoner. Fra 1. august 2011 ble det forbudt å bruke tungolje i Antarktis.

– Det jobbes heldigvis med å få et tilsvarende forbud i våre nordlige områder. Vi håper IMO vedtar det slik at det kan tre i kraft i 2020, sier Enge.

Verdens største cruiseskipsoperatør, Carnival, opplyser at de frivillig kun vil bruke marin diesel når de seiler i nordlige strøk.

– Det er gledelig. Tungolje medfører utslipp av mer svart karbon som legger seg på isen og bidrar til rasker nedsmelting, sier Enge.

Tynn hud til drivstoff

Han er imidlertid kritisk til at de fortsatt kan ha tungolje om bord.

Først fra 1. august 2008 ble det krav om at nye skip med drivstofftanker på samlet kapasitet over 600 m3 må ha dobbel hud. Mange fartøy som trafikkerer i Arktis er bygget før 2008.

– I tilfelle grunnstøting der det slås hull på drivstofftanker, kan konsekvensene bli alvorlige. Tungolje er det verste i polare strøk. Olje som legger seg på is er umulig å bli kvitt. Fakling, det vil si brenning, og dispergering er det eneste som kan brukes, sier Enge.

Aktiv-proaktiv

Bjørn Johan Vartdal i DNV GL og Sigurd Enge i Bellona er enige om at rederier ikke gjør nok for å hindre ulykker.

– Det er dessverre vanskelig å få rederier til å bruke penger på proaktive tiltak. Det er først når store ulykker inntreffer og vi får internasjonale regler at det skjer noe, påpeker Vartdal.

Enge er bekymret over «mindre» ulykker som Solomon Trader,  som grunnstøtte 5. februar ved verdens største hevede korall-atoll, Rendell, ikke får noen konsekvenser. Solomon Trader hadde 650 tonn drivstoff om bord, hvorav 80 tonn ble antatt lekket ut.

Full City

I mars oppsto det brann og på følgen forlis av ro-ro-skipet Grande America i Biscayabukta. Skipet hadde 2200 tonn drivstoff om bord.

Det er tre ganger mer enn Full City hadde da det grunnstøtte ved Langesund i Telemark i 2009.

Rundt 300 kubikkmeter slapp ut.

Exxon Valdez hadde bare enkelskrog. Av rundt 201.000 kubikkmeter råolje, lakk 33.000 kubikkmeter ut. US Coast Guard regner med at kun 40 prosent ville lekket ut om skipet hadde hatt dobbelskrog. Foto: NOAA

Med dobbel hud, ville det neppe blitt en stor forurensningsulykke. Skipet lå for anker, men begynte å drive i en storm. Kapteinen unnlot å ta affære. Han hadde hatt god tid til å tilkalle slepebåt.

De tre forlisene nevnt her skjedde med skip bygget før kravet om dobbel hud ved drivstofftanker

  • Solomon Trader: 1994
  • Full City: 1995
  • Grande America: 1997

Kommentarer (4)

Kommentarer (4)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå