Norge kjemper for strengere utslippskrav gjennom IMO

FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i 2018 ambisjoner om å fjerne klimagassutslipp fra shipping så fort som mulig i løpet av dette århundret. Som delmål på veien ble det sagt utslippskutt på minst 40 prosent innen 2030 og minst 50 prosent innen 2050, eller 70 prosent per skip ettersom flåten øker.

Shipping står for ca. 3 prosent av de menneskeskapte klimagassutslippene.

Nå mener de mest progressive nasjonene og EU at målet må bli nullutslippskrav i 2050.

– En halvering av utslippene er ikke nok. Null utslipp i 2050 er blitt mer aktuelt og er Norges posisjon, sier Eide til TU.

Han frykter at det kan bli en tung bør å få IMO med på raskere dekarbonisering uten å trå varsomt og passe på å få alle med.

– Det er ulik erkjennelse av hvor langt vi skal og hvor raskt vi skal nå målene, påpeker han.

Kortsiktige tiltak

IMOs miljømiljøkomité (MEPC) møttes tidligere i juni for å diskutere kortsiktige tiltak og forberede justering av strategien.

De kortsiktige tiltakene er det enighet om. Det betyr at det innføres en indeks som kategoriserer hver enkelt skips energieffektivitet (EEXI - Energy Efficiency Existing Ship Index) og en karbonintensitetsindikator (CII - Carbon Intensity Indicator) fra 1. januar 2023.

CII-indikatoren resulterer i en rangering fra A (best) til E (dårligst). Et skip som oppnår D i tre år etter hverandre, eller E i ett år, må legge fram en plan for å oppnå forbedring til C. Skipenes prestasjon registreres i skipets energieffektiviseringsprogram (Ship’s Energy Efficiency Management Plan SEEMP) og skal hjelpe rederiet til å forbedre prestasjonene.

Norske rederier var skeptiske og mente ordningene traff dårlig og faktisk straffet de mest effektive skipene. Det er forsøkt rettet opp med spesialtilpasninger.

Alternativer

I forkant av junimøtet (MEPC78) ble det lagt fram flere forslag om ulike markedsbaserte tiltak på mellomlang sikt. Dette ble diskutert:

• Et avgiftssystem basert på absolutte utslipp fra brønn til bølge (well to wake). Avgift bestemmes av IMO.
• Et avgiftssystem basert på CII-ytelse. En referansebane etableres der skip med dårlig rangering betaler per tonn CO₂, mens de beste belønnes. IMO fastsetter grenser og pris/belønning.
• Et avgiftssystem basert på absolutte CO₂-utslipp fra tank til bølge (tank to wake). Inntekter brukes delvis til å gi rabatt til nullutslippsfartøy. CO₂-prisen og rabatten bestemmes av IMO.
• Et markedsbasert kvotesystem (cap and trade), tilsvarende EU ETS (EUs klimakvotesystem), der utslippsnivået fra brønn til bølge (well to wake) settes av IMO og kvoter auksjoneres ut. Deretter bestemmes karbonprisen av markedet.

Det er det siste forslaget Norge går inn for.

Astronomisk

– Vi har tro på et kvotesystem som gradvis strammes inn. Det gir økonomisk incentiv til skipseierne. Når det blir færre kvoter å kjøpe, stiger prisen. Den siste kvoten blir astronomisk dyr, sier Eide.

I forkant av MEPC78 foreslo Japan en internasjonal skatt på 56 dollar per tonn CO₂-utslipp fra skip i 2025. Planen er at CO₂-skatten skal økes gradvis til 135 dollar (ca. 1282 kroner) pr. tonn i 2030, 324 dollar pr. tonn i 2035 og 673 dollar pr. tonn i 2040.

Norges Rederiforbund ønsker pris på CO₂-utslipp fra skipsfart velkommen gjennom en global markedsmekanisme og aller helst med innbetaling av CO₂-avgift til et fond etter modell av NO_x-fondet. Medlemmer kan søke om støtte for å gjennomføre utslippsreduserende tiltak. Et alternativ er å etablere et FoU-fond for grønn teknologi i IMO-regi.

– Et fond vil ikke tvinge noen til å kutte utslipp, du må samtidig stramme til utslippskravene, «cap and trade», sier Espen Barth Eide.

Han mener kvoteinnbetalingen må forvaltes av IMO og gå til å hjelpe de fattigste nasjonene.

Revers

Eide var nylig på møte i World Economic Forum i Davos. Inntrykket er tydelig etter to år med pandemi, leveranseproblemer og krig i Ukraina: Det går fra globalisering til regionalisering.

– Globalisering er satt i revers med mer regionalt fokus, med EU og andre vestlige land som presser på med grønne løsninger. Det kan bli vestlige demokratier mot autokratier, sier Eide.

Han ser likevel ikke mørkt på IMO og dekarbonisering av shipping.

– Selv om vi synes det går veldig sakte i IMO, har det skjedd en endring. Vi ser også initiativ på flere hold, blant annet med koalisjonen First Movers Coalition, som snur om på «høna-og-egget-diskusjonen», sier Eide.

Han observerer at pendelen har svingt fra bare pris til også kvalitative krav.

Ansvar

First Movers Coalition er et femtitalls selskaper som vil benytte sin markedsmakt til å sette krav til dekarbonisering av syv utvalgte sektorer, deriblant shipping.

– Når kjøpere av transporttjenester setter krav og bidrar, får vi på plass både produksjon, distribusjon og bunkringsstasjoner, sier Eide og viser til hvordan Yara og Asko har satt fart i både elektrisk og autonom skipstransport.

Yara Birkeland seiler nå mellom Herøya og Brevik terminal med containere, mens Asko i august får sine to elektriske og autonome sjødroner til å transportere vogntogtrailere med matvarer over Oslofjorden mellom Horten og Moss.

Grønne korridorer

First Mover Coalition så dagens lys under klimatoppmøtet i Glasgow i november/desember i fjor. Der ble også «grønne korridorer», en del av Clydebank-erklæringen, lansert. Ideen er å etablere bunkringsstasjoner for nullutslippsdrivstoff i hver ende av utvalgte lange transportetapper som trafikkeres av de samme skipene. Et typisk eksempel er fergetrafikk.

– I Norden har vi mange bil- og passasjerfergestrekninger som egner seg ypperlig. Nå har vi fått løftet det opp på IMO-nivå, sier Eide, som var en av arkitektene bak Clydebank-erklæringen.

De nordiske miljøministrene ble i mai enige om å etablere slike korridorer innen 2030 – med et pilotprosjekt i løpet av et par år.

– Egne ruter for utslippsfrie ferger og skip er et viktig steg i retning av å avkarbonisere skipsfarten i Norden. Sammen har vi ressurser og teknologi til virkelig å gå foran med et prosjekt som kan vise potensialet for grønn skipsfart til hele verden, sier klima- og miljøministeren.

Den første korridoren kan bli mellom Norge og Danmark. DFDS har mål om nullutslippsferge på Oslo-København-ruten i 2027.

– Allerede nå bestilles skip som er klargjort for nullutslippsdrivstoff, ammoniakk-ready, sier Eide.

Han er veldig fornøyd med at norske rederier og Rederiforbundet er pådriver både nasjonalt og internasjonalt. Norske rederier var først ute med å erklære at de ikke skal ha skip med utslipp i 20250. Under erkjennelsen av at skip har en levetid på over 20 år betyr det at de fra 2030 ikke skal bestille skip med klimagassutslipp.

Norsk forsprang

Den maritime næringen i Norge ligger i front på mange områder. Innovativ bransje kombinert med proaktive myndigheter, trekantsamarbeid og incentiver er med på å skape en vinnerformel. Krav til nullutslipp i fergesektoren har siden MF Ampere startet seilingen på E39 Lavik-Oppedal i 2015 ført til at over 80 ferger nå har batterielektrisk framdrift. I løpet av høsten skal MF Hydra seile med hydrogen på tanken og brenselcelle som energiprodusent om bord. I 2025 kommer riksvei 80 Bodø-Røst-Moskenes til å bli seilt med hydrogen i trykktanker.

Klima- og miljøministeren erkjenner at klare krav fra myndigheter er en viktig pådriver.

I 2018 vedtok Stortinget at cruise- og fergetrafikk fra 2026 skal være utslippsfri i de fem fjordene som står på FNs verdensarvliste: Geirangerfjorden, Sunnylvsfjorden, Tafjorden, Aurlandsfjorden og Nærøyfjorden.

Ingeniører eller advokater?

Eide er strålende fornøyd med at det ble et enstemmig vedtak i Stortinget. Arbeiderpartiet satt i opposisjon og foreslo nullutslipp fra 2023. Høyre mente 2030 var mer realistisk.

– Høyre kunne gå med på 2026 som kompromiss. Vi kunne vært steile og valgt å stå på vårt opprinnelige forslag. Da fryktet vi at det kanskje ikke ville bli noe vedtak, og alle ville tapt på det, ikke minst miljøet, sier Eide.

På et tidspunkt "blandet" Sjøfartsdirektoratet seg inn i diskusjonen og var i tvil om nullutslippsteknologien ville være moden nok i 2026. Da reiste så å si hele den maritime næringen seg i protest og sa: «For guds skyld, ikke gå tilbake på 2026-kravet. Vi er godt i gang med å utvikle teknologien».

Stortinget holdt på årstallet 2026.

Eide deler en liten filosofisk betraktning: «Du må stå på krava. Når du møter et slikt problem, så har du to valg: Enten får du flere ingeniører til å løse det, eller du får flere advokater inn for å motarbeide det.»